Italo passa agli americani di Gpi: i dettagli dell’operazione

Quando una decina di anni fa la realtà di Italo prendeva vita, si è finalmente applaudito al fatto che le ferrovie non fossero più monopolio dello Stato, ma si aprissero alla concorrenza e quindi al privato. Ciò avrebbe portato un miglioramento del servizio, una corsa a promozioni e sconti da parte delle due concorrenti e dunque ad un generale beneficio per chi, per diletto o per lavoro, prende spesso i treni a lunga percorrenza. Di fatto è stato così: le Ferrovie dello Stato hanno iniziato a proporre maggiori promozioni, più classi di servizio, treni più rapidi ed efficienti. Mentre il sistema ferroviario stenta ancora a migliorarsi, specie per quanto riguarda le linee locali. E la recente tragedia che ha riguardato TreNord ne è l’ennesima conferma.

Purtroppo però l’esperienza di Italo giunge al capolinea. Almeno per quanto concerne la sua italianità. Di fatti, è finita in mani straniere. Nella fattispecie americane. Sebbene da tempo Della Valle e soci lamentavano pesanti difficoltà finanziarie ed indebitamenti. Peccato dunque, sebbene la speranza sia sempre quella che il fatto che Italo parli americano, aiuti il sistema a migliorarsi ancora.

Vediamo dunque nel dettaglio l’operazione che porta Italo su binari americani.

Sommario

Italo passa agli americani del Global Infrastructure Partners

I treni di Italo diventano di proprietà del fondo di investimento americano Global Infrastructure Partners, il più grande al mondo nella gestione di infrastrutture per i trasporti e l’energia. Vantando di fatto più di 40 miliardi di attività. A renderlo ufficiale il Cda di Ntv (acronimo di Nuovo Trasporto Viaggiatori), che ha ratificato una decisione presa solo nella notte dai soci, al culmine di una lunga riunione tra consulenti finanziari e legali. La quotazione in Borsa viene così rinviata e se ne discute da tempo. Una parte dei soci vorrebbe che la società approdasse a Piazza Affari, per farla valere molto di più. Sebbene, nello stato finanziario in cui versava, probabilmente il titolo ne avrebbe risentito. Ora forse il lancio in Borsa si fa più interessante.

L’offerta americana, coadiuvata dai consulenti di Mediobanca, era irrinunciabile: 1,980 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti 440 milioni di debiti. Per capire il valore dell’operazione, basti pensare che solo un anno fa la cifra pagata da fondo di investimento Peninsula per salire al 12 per cento della società, la valorizzava per circa 600 milioni. Ciò significa che nel giro di poco più di un anno il valore si sia triplicato. Se ciò non basta, possiamo usare uno strumento tecnico di analisi finanziaria: l’offerta degli americani vale 20 volte i margini, e basta pensare che già 12-13 volte viene considerato un valore discreto.

I quasi 2 miliardi andranno divisi pro-quota tra i soci finanziari:

  • Intesa avrà circa 370 milioni
  • Generali 280 milioni
  • fondo Peninsula 245 milioni

Per quanto invece riguarda il gruppo di imprenditori che ha dato via al progetto Italo, le quote saranno così ripartite:

  • Diego Della Valle 345 milioni
  • Luca Montezemolo 250 milioni
  • Gianni Punzo 155 milioni
  • Isabella Seragnoli 110 milioni
  • Alberto Bombassei 94 milioni

Per quanto concerne l’amministratore delegato Flavio Cattaneo, avendo investito parte della liquidazione ottenuta dall’uscita sia da Terna sia da Telecom Italia (società quest’ultima di cui è stato alla guida negli ultimi dieci anni) fino a salire al 5,83% del capitale, otterrà più di 116 milioni di euro.

La mancata quotazione in Borsa è stata un bene per i soci dal punto di vista degli incassi, dato che avrebbero ottenuto meno del 50%. Il progetto di quotazione prevedeva di collocare il titolo su Piazza Affari tra il 35-40% del pacchetto azionario totale. In caso di quotazione in Borsa, la ripartizione delle quote sarebbe stata questa:

  • Intesa Sanpapolo (primo azionista con il 19,2% delle quote)
  • Generali (14,6%)
  • Peninsula (12,8%)
  • Luca Montezemolo (12,4%)
  • Gianni Punzo (8%)
  • Carlo Cattaneo (5%)
  • Alberto Bombassei (4,9%).

Perchè gli americani sono interessati ai treni italiani?

Il fondo americano è certo che nel prossimo futuro, grazie a nuovi mezzi e ad una offerta commerciale che sia concorrenziale a Frecciarossa, si possano ottenere ottimi ricavi. Del resto, le premesse ci sono tutte: nell’ultimo triennio, la società è tornata in utile con 65 milioni. Ma gli americani sembrano non volersi fermare all’Italia, di fatti guardano con interesse anche alle vicine Spagna e Francia. Paesi che pure stanno pensando di aprire al privato il trasporto ferroviario. Pertanto, l’Italia in questo senso potrebbe essere una ottima palestra.

Per quanto concerne il vertice aziendale, dalle prime indiscrezioni pare che il fondo americano Global Infrastructure Partners voglia lasciare Montezemolo (ad oggi presidente del gruppo) e Cattaneo. Tuttavia, tutto lascia pensare che i due non accetteranno.

Italo agli americani: cosa ne pensano politica e sindacati

Come hanno reagito Politica e sindacati a questa ennesimo pezzo d’Italia che se ne va? Il ministro dello Sviluppo Carlo Calenda il Ministro dell’Economia Pier Carlo Padoan, avevano firmato il giorno prima una nota con cui descrivevano la quotazione in Borsa della società come il “coronamento” della storia di Ntv. Ma poi le cose sono andate diversamente. Ma Calenda non ne fa un dramma, dicendo che è un loro diritto scegliere diversamente e che anzi il fondo americano è molto serio. I quali hanno investito dei soldi attraverso un lavoro difficile. Del resto, ammette, “non è sempre facile rompere un monopolio”.

Di tono diverso il commento dei sindacati. La Camusso, segretaria come noto della Cgil, aspetta di conoscere il piano industriale e le scelte sull’occupazione per dare un giudizio definitivo. Del resto, a parte le cifre che ballano, la questione occupazionale è tutt’altro che da mettere in secondo piano. Infatti, proprio tra i sindacati e l’azienda è in corso un braccio di ferro che ha già portato il 29 gennaio ad uno sciopero di 6 ore; indetto dalle sigle sindacali confederali Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl Taf e Fast Mobilità. L’oggetto del contendere è il contratto di lavoro scaduto dalla fine del 2014, ad oggi non ancora rinnovato, e il pagamento del premio di produzione. Il quale è dovuto ai lavoratori grazie agli ottimi risultati conseguiti. Sono stati 23 su 47 i treni garantiti nella fascia oraria di proclamazione dello sciopero.

La società Nuovo trasporto viaggiatori che gestisce Italo, si era detta allibita per la scelta dei sindacati. Avendo “sempre riconosciuto, nella forma e nei contenuti dovuti, sia il Premio di Risultato sia ogni altro diritto spettante ai propri dipendenti”. Ha poi ricordato come il Premio di Risultato sia stato sempre riconosciuto pure nuegli anni in cui versava in condizioni di difficoltà. Riconoscendolo così a maggior ragione, per quello maturato nel 2017. Visto che, come detto, ha conseguito un nuovo utile.

Inoltre, Ntv, sempre per rispondere di tutto punto allo sciopero, ha ricordato come da gennaio 2017 “è partita una nuova campagna di assunzioni per circa 160 giovani”, alla quale ha affiancato vari corsi di formazione. Consentendo così una crescita interna ai dipendenti già in organico. A riprova del fatto che l’azienda investe e crede decisamente sul capitale umano.

Lo sciopero comunque non è stato un grande successo: hanno aderito poco più della metà del personale.

L’amarezza di Della Valle e Montezemolo

Amareggiato si è invece dichiarato Diego Della Valle, al quale non sono andate giù le critiche arrivate a lui e agli altri soci di Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori) dopo la decisione di vendere Italoa all’americana Gip. Per molto infatti, si è trattata di una facile fuga dalle proprie responsabilità e dall’intento iniziale di lasciare la società di natura italiana e farne un fiore all’occhiello del made in Italy. Ha così diramato una lettera ai media di risposta, di cui riportiamo alcuni spezzoni:

Per quanto mi riguarda la società NTV era giusto quotarla sempre secondo il mio pensiero il nucleo storico di imprenditori italiani sarebbe dovuto rimanere unito alla guida della società per controllarne lo sviluppo futuro, che si prospetta ottimo, e per governare la politica delle alleanze con partner internazionali del settore, indispensabili alla crescita”.

Nell’occasione del rinnovo del consiglio di amministrazione di NTV fatto circa un mese fa io e le persone che rappresentavano la mia quota azionaria non abbiamo aderito alla formazione del nuovo consiglio perché non eravamo d’accordo su alcune delle cose che ci venivano proposte, primo tra queste la non garanzia del mantenimento della guida della società da parte degli azionisti industriali italiani per un lungo periodo; rimanendo quindi fuori dal consiglio non abbiamo partecipato ad alcuna decisione riguardante l’eventuale IPO o vendita di NTV”.

Quando per le vie ufficiali ci è stato comunicato che tutti gli altri azionisti avevano deciso di vendere, abbiamo dovuto prenderne atto e di conseguenza vendere anche il nostro pacchetto azionario per evitare di rimanere azionisti di minoranza e non influenti”.

Risponde piccato all’accusa di colonizzazione il Presidente Luca Cordero di Montezemolo, tramite una lettera al Corriere della sera:

Quando nel 2014 eravamo sul punto di chiudere, di portare i libri in tribunale, nessuno ha alzato un dito, solo Intesa SanPaolo. E anche adesso, quando l’offerta di Global infrastructure è arrivata, non ho visto nessuno presentarsi con ipotesi alternative. Dire che era pronto a rilevare il 40 per cento. Il gruppo Usa rappresenta un grande segnale di ottimismo verso le possibilità del nostro Paese, un atto di fiducia particolarmente importante in momenti come questo”.

Dopo aver detto di essere sempre stato convinto di lanciare Ntv in Borsa, assieme a Carlo Cattaneo, Montezemolo ha lanciato anche un’altra frecciatina a chi critica questa decisione: “hanno deciso di investire perchè credono nell’Italia. Più di molti altri che lo dicono nei convegni ma poi non investono un euro”.

Ntv, storia della società che ha rotto il monopolio di Fs

Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) è un’impresa ferroviaria italiana privata operante nel settore dei trasporti ferroviari ad alta velocità. Dal 18 gennaio 2018 ha acquisito il nome di Italo. Espleta i suoi servizi tramite il nome .italo, utilizzando gli AGV 575, realizzati dalla Alstom nel 2008, e gli ETR 675, sempre della Alstom nel 2015 e che dal 7 dicembre 2017.

La sua storia parte nel 2006, quando fu fondata da Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone. Al fine di competere sulle linee ad alta velocità italiane. Soggette al monopolio statale esercitato tramite la società Trenitalia. Nel gennaio 2008 si realizzò l’ingresso di Intesa Sanpaolo, seguito nell’ottobre dello stesso anno dalla Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF). Sempre quell’anno, Ntv ordinò ad Alstom la realizzazione di 25 treni del tipo Automotrice à grande vitesse (chiamati anche con l’acronimo AGV), costruiti negli stabilimenti francesi di La Rochelle e di Savigliano.

Nel marzo 2011 il cda di NTV accusò Rete Ferroviaria Italiana (RFI) si stare ostruendo la liberalizzazione delle ferrovie italiane. Tuttavia, il 19 ottobre dello stesso anno, la società ottenne dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) il certificato di sicurezza per poter operare sull’alta velocità. Nonché sulla Firenze–Roma, la Roma–Cassino–Napoli e la Roma–Formia–Napoli.

Il 28 aprile 2012 iniziò l’attività commerciale vera e propria, con la prima tratta Milano-Napoli (dalla milanese Porta Garibaldi alla napoletana Stazione Centrale).

Il 24 ottobre 2012 ci furono vari cambi ai vertici: Montezemolo lasciò l’incarico di presidente, pur rimanendo azionista della società, mentre Vincenzo Cannatelli si dimise da vicepresidente, restando comunque nel CDA. Alla presidenza subentrò Antonello Perricone, che dall’anno seguente è diventato pure amministratore delegato, prendendo il posto del dimissionario Giuseppe Sciarrone.

Il 9 dicembre 2015 Flavio Cattaneo viene nominato Ad, restando in carica fino al marzo 2016, mentre Andrea Faragalli Zenobi viene nominato presidente . Nel settembre 2017 un nuovo valzer ai vertici: Faragalli Zenobi ha dato le dimissioni, mentre Montezemolo è diventato di nuovo presidente e Flavio Cattaneo, dopo avere lasciato Telecom, è tornato alla guida dell’azienda investendo 15 milioni di euro e oltre che raddoppiando la sua quota di azionista dal 2,1% al 5,1%.

Il 23 gennaio, col nuovo nome di Italo, la società ha presentato domanda di ammissione alla Consob per la quotazione alla Borsa di Milano. Tuttavia, l’ingresso a Piazza Affari viene rimandato dal fatto che il 7 febbraio 2018 è stata ceduta all’americana Global Infrastructure Partners.

Le tratte e i servizi di Italo

Italo opera nell’alta velocità. Conta 56 viaggi giornalieri che servono 13 città e 18 stazioni, ricapitolando:

  • Torino Porta Nuova-Salerno, inizialmente limitata al collegamento tra Milano e Napoli, in seguito estesa fino ai due attuali capolinea
  • Venezia Santa Lucia-Salerno, inizialmente limitata fino a Napoli, nel corso del 2013 estesa fino a Salerno e poi dal 10 dicembre 2017 ridotta fino a Napoli.
  • Brescia – Verona Porta Nuova – Napoli Centrale, attivata nel dicembre 2015.

Da dicembre 2015 è attivo Italobus servizio riservato ai possessori dei biglietti del treno. Italobus integra il network ferroviario AV con il trasporto su gomma e collega alle stazioni in cui effettuano fermata i treni Italo le località di: Mantova, Parma, Cremona, Modena, Bergamo, Capriate, Orio al Serio, Rovereto, Trento, Picerno, Potenza, Ferrandina, Matera, Taranto, Sala Consilina, Lauria, Frascineto (Castrovillari) e Cosenza.

Dall’aprile 2018 è prevista l’attivazione dei collegamenti sulla direttrice Torino – Milano – Venezia, mentre da giugno dovrebbe essere potenziato anche l’asse Verona – Roma con l’estensione di alcune corse a Trento e Bolzano.

La manutenzione viene effettuata nelle officine di Nola, in provincia di Napoli, presso l’Interporto Campano, e si estendono su 140mila mq. Ad effettuare la manutenzione è la ditta Alstom, la stessa che realizza i convogli, con la quale NTV ha stipulato un contratto di 30 anni.

A quello di Nola si sono affiancati nel 2015 quelli milanesi di Fascio San Rocco (di proprietà di Reti Ferrovie italiane) e dal 2017 il deposito di manutenzione di Venezia.

Global Infrastructure Partners chi è

Chi è Global Infrastructure Partners? Conosciuto anche con l’acronimo Gip, si tratta di un fondo di investimento infrastrutturale che produce sia titoli azionari che investimenti di debito selezionati. GIP ha sede a New York City e le sue partecipazioni sono investite in infrastrutture nei settori energia, trasporti, acqua e rifiuti. GIP impiega circa 150 professionisti di investimento e operativi e ha uffici a New York, Londra e Sydney Australia e sedi operative a Stamford, nel Connecticut. Nel complesso, le sue società impiegano circa 21.000 persone.

Tra il 2013 e il 2015 Gip ha dismesso diverse partecipazioni in gruppi importanti, soprattutto nel settore energetico, incassando così ingenti somme di denaro da spendere. Infatti, tra agosto 2017 e gennaio 2018, ha chiuso ben 5 acquisizioni importanti. Gestisce 40 miliardi di dollari, vanta 5 miliardi di utili l’anno e 21mila dipendenti sparsi per il Globo. Ciascuno di questi investitori ha impegnato circa il 9% dei 5,6 miliardi di dollari USA del capitale impegnato totale di GIP I. Il primo investimento dell’azienda è stato annunciato nell’ottobre 2006. Si trattava di una joint venture 50:50 tra GIP e American International Group (AIG) per l’acquisizione di Londra City Airport (LCY) per una somma non rivelata. GIP ha annunciato la vendita di LCY a febbraio 2016 per un significativo multiplo del suo prezzo di acquisto del 2006. Successivamente GIP ha effettuato due ulteriori investimenti aeroportuali: l’acquisizione di Gatwick Airport, il secondo più grande aeroporto del Regno Unito nel mese di ottobre 2009, per £ 1,5 miliardi da BAA e l’acquisizione 2012 dell’aeroporto di Edimburgo per £ 807 milioni.

Inoltre, GIP ha realizzato una sezione trasversale degli investimenti in altre aree del settore dei trasporti, nonché risorse naturali e aree di generazione di energia del settore energetico. Queste attività comprendono porti marittimi, strutture ferroviarie merci, risorse naturali midstream e attività di generazione di energia. Il primo fondo dei Global Infrastructure Partners, GIP I, ha completato la raccolta di fondi nel maggio 2008 con $ 5,64 miliardi di impegni in conto capitale investitore. Il fondo è diventato completamente investito nel 2012. A settembre 2012, il secondo fondo GIP II, GIP II, ha completato la raccolta di fondi con 8,25 miliardi di dollari in impegni di capitale da investitore, rendendolo il più grande fondo infrastrutturale indipendente al mondo in quel momento. Superando ciò che inizialmente aveva previsto, il terzo fondo del GIP – GIP III – ha completato la raccolta di fondi nel gennaio 2017 con circa $ 15,8 miliardi di impegni in conto capitale investitore.

Ora punta forte sull’Italia, e sui suoi treni. Dove il dominio pubblico è ancora forte, anche vista la recente partnership tra Fs ed Anas. L’Italia, poi, vanta il primato per quanto concerne il know how sui treni. La linea Portici-Petrarsa, ad esempio, è stata la prima linea ferroviaria d’Europa. Inaugurata nel 1845. Global Infrastructure Partners potrebbe sfruttare l’esperienza italiana per formarsi al meglio ed essere pronta quando Trump deciderà di mettere concretamente mano al suo sogno di realizzare una Tav negli Usa.

Gip vanta poi su numerose partnership sconosciute ai più ma con un passato in società di consulenza e banche d’affari di rango. Tra queste faceva parte anche la prestigiosa Lehman Brothers, la cui storia è finita male dopo la tempesta del 2008. La maggior parte dei dirigenti e partner di prima linea di Gip arrivano da Credit Suisse, mentre gli altri hanno alle spalle esperienze più o meno lunghe in gruppi di prestigio come General Electric, Goldman Sachs, Mizhuo Bank, Morgan Stanley, Nomura, Honeywell, Qatar Petroleum, Latham e Watkins. Dunque non solo capitali, ma anche tanta esperienza manageriale.

Il fondo Global Infrastructure Partners in questi anni ha investito nei più disparati campi: gas, petrolio, infrastrutture aeroportuali, trasporto container e terminali portuali. Nei trasporti, ad esempio, ha investito nell’aeroporto londinese di Gatwick, secondo della capitale inglese solo a Heatrow; vantando oltre 35 milioni di passeggeri. In precedenza Gip aveva già fatto dirotta su Londra investendo sullo scalo più piccolo e desiderato della città londinese, il City Airport, che poi però ha ceduto recenteente ad una società canadese. Ma sempre in Gran Bretagna, ha assunto il pieno dello scalo della capitale scozzese di Edimburgo.

Per quanto riguarda i trasporti, a parte Italo, nel mirino ci sono in Australia il Porto di Melbourne ed il Pacific National, il più grande operatore cargo su ferrovia australiano. Fanno invece già parte del gruppo Global Infrastructure Partners: Gas Natural Fenosa, che opera in 30 Paesi in particolar modo in Spagna e Sud America; le americane Freeport Lng, Hess e Cpv; la spagnola Saeta Yeld-Bow Power; la tedesca Gode Wind 1; la cilena Guacolda.

Al momento, il portafoglio del Fondo include investimenti nelle seguenti attività (tutti nei Paesi OCSE):

  • Competitive Power Ventures
  • Edinburgh Airport
  • Equis Energy
  • Freeport LNG
  • Gas Natural SGD, S.A.
  • Gatwick Airport
  • Gode Wind 1
  • Guacolda Energia
  • Hess Infrastructure Partners
  • Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori
  • Medallion Gathering & Processing
  • Pacific National
  • Port of Melbourne
  • Saeta Yield/Bow Power
  • Terminal Investment Limited

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