Hyundai diventa leader idrogeno: ecco il Suv ix35 Fuel Cell

Le auto ad idrogeno sembrano essere ancora una utopia. Se ne iniziò a parlare negli anni ‘90 ma da allora non sono stati fatti grossi passi in avanti. La benzina la fa ancora da padrona e al massimo l’unico passo in avanti degno di nota sono state le auto ibride. Il Diesel sembra andare verso la fine e destinato ad un pubblico di nicchia. Le auto elettriche, invece, cominciano a diffondersi ma sono ancora tanti gli ostacoli da superare per una loro definitiva diffusione. Pensiamo al costo eccessivo delle batterie, all’autonomia ancora bassa, alla scarsa presenza di colonnine.

Certo, per le auto ibride potrebbe accadere quanto accaduto per altre tecnologie. Ossia, la novità arriva sempre dall’Asia, ma se a darne avvio è il Giappone, poi il vero slancio arriva dalla Corea del Sud. Lo abbiamo visto, tra le altre, con gli smartphone. La Corea del Sud con la sua Samsung ed LG tiene testa agli altri marchi.

In primis Apple. Sebbene Huawei sia ormai anch’essa una realtà consolidata. E così, tra le case automobilistiche che più credono nella tecnologie fuel cell come alternativa all’auto elettrica per realizzare una mobilita’ basata finalmente su energia pulita, c’e’ il gruppo Hyundai. Casa automobilistica sudcoreana che ha lanciato un nuovo Suv a idrogeno di seconda generazione, che sarà presentato ufficialmente il prossimo gennaio al Consumer Electronics Show di Las Vegas. Non solo, tale Suv diventerà uno dei simboli ecotecnologici delle Olimpiadi invernali di PyongChang.

Sommario

Il Suv a idrogeno di Hyundai

A presentare con grande soddisfazione il Suv a idrogeno di casa Hyundai è Kim Sae-Hoon, responsabile del Fuell Cell Group del colosso sudcoreano. Per intenderci, è il direttore del settore Ricerca e sviluppo, sito a Mabuk, non distante da Seul, nell’Eco-Tecnology Research Institute Hyundai Kia. Kim Sae-Hoon ammette che il cosiddetto “benchmarking” (termine col quale si indica la metodologia basata sul confronto sistematico che le aziende applicano per compararsi con le migliori. Ma soprattutto, con lo scopo di apprendere da loro per migliorare) e’ stato con le case automobilistiche nipponiche Toyota e Honda, in quanto esse sono state le prime a introdurre modelli fuel cell veri e propri. E non solo modelli da esposizione.

Kim ritiene che il gruppo sia convinto che l’idrogeno sia una delle risposte alla necessita’ di energia pulita per la mobilita’. Anche perchè le regolamentazioni sulle emissioni si fanno sempre più severe e prevedono penalizzazioni se non si raggiungono certi obiettivi. Inoltre, egli ritiene che le auto elettriche non possono essere l’unica risposta per il futuro. Anche perché il mercato a riguardo è ancora una incognita. Dunque meglio essere preparati su più fronti tecnologici, così da diversificare il comparto tecnologico a disposizione ed essere pronti alle esigenze del mercato.

Idrogeno e il problema dei costi

Kim Sae-Hoon non manca di sottolineare come la tecnologia basata sull’idrogeno ai fini della mobilita’ abbia fatto grandi progressi. Non a caso, nella sede Hyundai Mabuk, inevitabilmente moderna, è stato allestito dal 1998 però anche un piccolo “museo” che illustra il percorso aziendale a partire dai primi prototipi. All’epoca troppo costosi e sconvenienti, nonché improponibili per più ragioni: dalle grosse dimensioni e per il peso del sistema propulsivo fino alla limitata autonomia della batteria.

Nel corso di questi 20 anni si sono fatti sicuramente progressi, ma non siamo ancora arrivati a livelli di mercato. Infatti, il problema restano ancora i costi esosi. Kim ha infatti affermato che Hyundai si sta impegnando sul campo della componentistica. Lo scopo finale è quello di utilizzare metalli preziosi in un quantitativo non superiore a quello destinato alle vetture tradizionali. Ma per abbattere i costi servono anche produzioni su larga scala. E proprio qui sta il problema: anche se Hyundai riuscisse a realizzare una vettura all’idrogeno che arrivi a costare 20mila dollari, con una autonomia di mille chilometri, le prospettive di mercato

resterebbero comunque ancora limitate se l’utente non ha a disposizione una rete geograficamente ampia di distributori per effettuare il rifornimento sul territorio. Un po’ il problema delle scarse colonnine elettriche per l’auto elettrica.

Serve uno sforzo anche dei governi che devono puntare con decisione sulle energie alternative e non solo su stanche iniziative come le targhe alterne, il blocco del traffico appena la colonnina delle Pm10 raggiunge certi livelli e così via. Ma forse non si vuole davvero. Il problema è dunque anche infrastrutturale.

Differenza tra mercato a idrogeno e quello tecnologico

Il mercato dell’idrogeno è poi molto differente da quello dell’elettronica di consumo. In quest’ultimo, le societa’ giapponesi avevano avuto un vantaggio competitivo iniziale che si e’ rivelato poi un boomerang. Il Giappone si è ritrovato con un grande e sofisticato mercato domestico, volutamente caratterizzato a lungo da specificità tecnologiche che assicuravano un regime di quasi monopolio ai produttori nazionali (il cosiddetto effetto-Galapagos, usato in gergo per indicare un ecosistema diverso da ogni altro). Tuttavia, col tempo e con un mercato sempre più globalizzato, si è reso necessaria una strategia del doppio binario: uno per il mercato interno e uno per quello internazionale. E così aziende come Sony, Sharp e Panasonic si sono indebolite. Superate proprio anche da quelle coreane, come le succitate Samsung e LG, che si sono dedicate fin da subito ai mercati internazionali.

Invece, per quanto concerne il mercato dell’idrogeno, sarebbe positivo per Hyundai che si sviluppasse un mercato interno di rilievo, sulla falsariga

di quello che sta gia’ accadendo in Giappone. Grazie agli incentivi del governo, con la rete di distributori di idrogeno che sta cominciando a diventare diffusa sul territorio. Certo, non mancano ritardi, ma anche il Giappone non se la passa benissimo. Anzi, la crisi economica è stata molto forte, mentre l’instabilità politica di questi anni ha fatto il resto.

Idrogeno, i problemi politici della Corea del sud

Nel Paese di origine di Hyundai, invece, la situazione non e’ ancora chiara: sono state sparate cifre ambiziose, ma per ora sono rimaste solo sulla carta. Inoltre, la situazione politica sudcoreana non è certo delle migliori.

Il Paese tanto odiato dal paffuto Kim Young-Un sta vivendo lo stesso clima che abbiamo vissuto noi durante le inchieste di Mani pulite. Infatti, c’è stata la destituzione e l’incarceramento dell’ex Presidente Park Geun-hye dopo l’emergere di episodi di corruzione. Che hanno finito per coinvolgere pure il figlio del proprietario di Samsung, arrestato per aver finanziato massicciamente una amica dell’ex presidente. Il nuovo governo di centrosinistra guidato dal presidente Moon Jae-in ha assicurato di non avere più rapporti collusivi con le grandi realtà industriali, e anzi di

voler aiutare le piccole e medie imprese. Insomma, ora i governanti hanno paura di avere rapporti troppo amichevoli con i colossi sudcoreani. Di cui fa parte pure Hyundai.

Inoltre, non si fa ancora sistema intorno all’idrogeno, dato che tra le case automobilistiche solo Hyundai si è accollata questa mission. E per le ragioni appena dette, potrebbe non ricevere sostegni economici per portare avanti il proprio progetto. Inoltre le grandi societa’ sudcoreane dell’energia sembrano meno interessate rispetto alle colleghe giapponesi sulle quali peraltro Tokyo ha fatto pressioni. Nel settore del full cell, puntano soprattutto allo stoccaggio di energia più che alla mobilita’. In questo contesto così difficoltoso l’unica possibilità sebra essere quella di un piano di concessioni agevolate per attività commerciali in punti strategici, se l’operatore si impegnerà anche a costruire una stazione di servizio per l’idrogeno. Il che significa anche operare in perdita per molti anni. Anche se si volesse puntare al self-service per ammortizzare i costi, la legge impone per motivi di sicurezza comunque la loro presenza. Il tutto, a fronte di una richiesta ancora bassa.

Idrogeno, la speranza della Cina

Hyundai sa bene che per accelerare i suoi obiettivi a idrogeno un ruolo molto importante spetta alla Cina. Ad ammetterlo lo stesso Kim, per il quale, se il Paese della Muraglia si muoverà con decisione verso questa tecnologia, come sta mostrando di fare nel settore delle vetture elettriche, un vero mercato di massa per l’auto fuel cell potrà decollare entro cinque anni. Invece dei dieci o quindici prospettati oggi. Ma un ruolo importante non può spettare anche all’Europa. Woong-Chul Yang, vicepresidente di Hyundai Motor Group, fa parte dell’Hydrogen Council formata da 18 multinazionali. Il consiglio si è svolto da poco a Bonn, città tedesca, e ha tracciato una “roadmap” (con il supporto di McKinsey) in cui si sostiene che l’idrogeno potrà contare entro il 2050 per un quinto dei consumi finali di energia. Nel settore trasporti, lo studio – intitolato “Hydrogen, Scaling up” , afferma che l’idrogeno ha la potenzialità di generare un mercato da 10-15 milioni di autovetture e mezzo milione di camion entro il 2030.

Hyundai vuole essere della partita, anzi, avere un ruolo di leadership. Ma anche Yang sa bene che sarà molto importante che la tecnologia all’idrogeno sappia venire incontro alle necessita’ di altri settori industriali. Così da consentire la produzione di massa e l’utilizzazione dell’energia all’idrogeno.

Il nuovo Suv Hyundai ix35 Fuel Cell

E mentre la politica langue, presa dai suoi problemi interni e il mercato è ancora diffidente, Hyundai fa la sua parte lanciando il nuovo Suv di seconda generazione, svelato parzialmente nell’agosto scorso. Il quale offre una serie di miglioramenti rispetto all’iX35 FCEV commercializzato in serie a partire dal 2013 come prima assoluta sul mercato.

In Italia ne abbiamo 12: 10 presso presso l’IIT (Istituto Innovazioni Tecnologiche di Bolzano, primo a inaugurare una stazione di rifornimento che produce H2 da fonti rinnovabili, che le assegna a aziende e realtà’ locali con formule di noleggio), mentre le restanti 2 è possibile trovale sull’Autostrada del Brennero. Il mese scorso l’Autostrada del Brennero ha consegnato una ix35 Fuel Cell appositamente allestita per la Legione

Carabinieri Trentino Alto Adige. Si tratta di un fatto storico: è infatti la

prima volta che nel nostro Paese un’auto a idrogeno entra a far parte della flotta di un corpo delle Forze Armate.

Il Suv ix35 e’ stato distribuito in 18 Paesi e la società ritiene che delle 600 auto a idrogeno circolanti in Europa, circa 500 sono ix35. Quindi in Europa Hyundai è di fatto già leader dell’idrogeno. Quali sono le caratteristiche del Suv Hyundai ix35? Porta da 600 a 800 km l’autonomia con un singolo pieno di idrogeno e dal 55,3% al 60% il livello di

efficienza, con una potenza aumentata del 20% da 136 a 163 CV. Ma anche l’occhio vuole la sua parte: vanta linee estetiche più accattivanti, riprese dal prototipo FE Concept presentato al Salone di Ginevra di quest’anno. E’ altre dotato di nuove tecnologie per la guida assistita.

Hyundai ix35 Fuel Cell è equipaggiata con una struttura di celle a combustibile in grado di fornire una potenza equiparabile ad un propulsore da 100 kW (136 CV). E’ un’auto silenziosa che non produce emissioni nocive, ma rilascia nell’ambiente solo vapore acqueo. Può raggiungere una velocità massima di 160 km/h.

Ricapitolando, le caratteristiche tecniche del Suv Hyundai ix35 Fuel Cell sono:

  • Motore elettrico da 100 kW, 136 CV
  • Coppia max: 300 Nm subito disponibili
  • Emissioni CO2 pari a 0 grammi al km
  • Classe emissioni: A
  • Cambio automatico a 6 rapporti
  • Trazione anteriore
  • Velocità massima: 160 km/h
  • Consumo medio: 105,2 km percorsi con 1 kg di H2 (idrogeno)
  • Dimensioni: lunghezza pari a 442 cm, larghezza pari a 182 cm, altezza pari a 167 cm.
  • Peso: 1.830 kg

Progetti futuri Hyundai

Il cammino Hyundai è ormai tracciato, tanto da avere in serbo l’introduzione di un totale di 31 nuovi modelli a zero o a basse emissioni entro il 2020. La sfida è ormai aperta, e il gruppo sudcoreano intende puntare forte sull’idrogeno malgrado tutte le difficoltà sopra esposte. Tuttavia, qualcosa sembra muoversi anche a livello istituzionale. L’azienda ha avviato una partnership pubblico-privata con “Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking” (FCH JU) – promossa dalla Commissione Europea – al fine di promuovere i vantaggi dell’idrogeno e della tecnologia Fuel Cell nel trasporto a impatto zero. O il progetto pan-europeo “HyFIVE” (Hydrogen For Innovative Vehicles) – il più grande mai intrapreso nell’ambito della diffusione delle auto alimentate a celle a combustibile. Avente lo scopo di potenziare la rete di infrastrutture per il rifornimento, rendendo così la tecnologia Fuel Cell sempre più accessibile nel vecchio continente.

Altre importanti partnership sono state avviate in Germania e in Francia. Nel primo, Hyundai ha realizzato una nuova stazione di rifornimento di idrogeno presso la sua sede di Offenbach (Germania), che permette di rifornire fino a 30 auto alimentate a celle a combustibile al giorno. Oltre ad aver fornito 50 ix35 Fuel Cell a BeeZero. Il primo car sharing al mondo con vetture a idrogeno, gestito da una sussidiaria del gruppo Linde e avviato a Monaco lo scorso luglio. Nel secondo, invece, ha fornito 60 ix35 Fuel Cell alla startup Step (Société du Taxi Electrique Parisien), andando così ad arricchire la flotta di taxi a idrogeno a Parigi. A queste aggiungiamoci pure che altri 15 esemplari circolano a Copenhagen e 12 a Londra.

Del resto, sul sito della multinazionale asiatica viene riportato l’estratto di un romanzo che sembra proprio già prevedere questo futuro:

“Cosa bruceremo un domani, terminato il carbone?” chiese il marinaio. “Acqua”, rispose Smith. “Idrogeno e ossigeno, da soli o assieme, diventeranno una fonte inesauribile di calore e luce con un’intensità impensabile per il carbone. L’acqua è il carbone del futuro”.

Si tratta di un estratto de “L’isola misteriosa”, romanzo del 1874 di Jules Verne. Famoso soprattutto per il romanzo “Viaggio al centro della Terra”. Stiamo pur sempre parlando di una azienda che in campo tecnologico ci vede lungo da tempo. Nel 2016, ad esempio, ha dato vita a IONIQ: la prima auto al mondo che offre la scelta fra tre differenti motorizzazioni elettriche: Ibrida, 100% Elettrica, Plug-in.

Hyundai storia

La storia di Hyundai inizia negli anni ‘40, quando a soli 25 anni Chung Ju-yung, tentò di fare fortuna facendo ritorno di nuovo a Seul dopo vari tentativi falliti. All’epoca la Corea era in conflitto col Giappone e Chung riuscì a comprare da un amico un garage per riparare delle autovetture. Grazie ad un prestito di 3.000 won, l’A-do Service Garage contava circa 20 dipendenti. Nel giro di 3 anni l’attività incrementò tanto da arrivare a circa 70 dipendenti, ma a causa dell’occupazione giapponese il garage venne trasformato in un’acciaieria per la produzione di materiali bellici. Chung Ju-yung si trasferì così ad Asan con oltre 50mila won guadagnati dalla sua pur breve attività e tentò di studiare una strategia per poter investire quel denaro in una nuova azienda.

Nel 1946, dopo che finalmente la Corea fu liberata dal Giappone, iniziò un periodo di ricostruzione per il paese e Chung ebbe modo di fondare col suo gruzzoletto, il 27 dicembre 1947, la Hyundai Civil Works Company. Specializzata nelle costruzioni che si ramificherà e specializzerà in numerosi settori investendo soprattutto nel campo metallurgico e ingegneristico. Negli anni ‘50, però, una nuova guerra funesta la Corea al punto da dividerla. Questa volta però i sogni di Chung non si infrangono, sebbene il Paese sarà diviso in due da capitalismo e comunismo. A 20 anni esatti viene fondata a Seul la Hyundai Motor Company, divisione destinata alla produzione di veicoli leggeri e pesanti. Si realizza così il sogno di Chung Ju-yung: avere una fabbrica di auto tutta sua.

Rispetto al mondo chiuso della sorella Corea del Nord, la Corea del Sud è aperta alle occasioni che le giungono dal Mondo esterno. Aiutata anche dall’amicizia con gli Usa. Infatti, nel febbraio del 1968, la Hyundai firma un accordo con la americana Ford per produrre su licenza il modello Cortina: una grande berlina realizzata dalla filiale inglese della Ford. Nel novembre del 1968 iniziò l’assemblaggio delle scocche della Cortina importate dall’Inghilterra. Solo successivamente si passò ad una produzione completa, basata però sempre sul modello inglese. Il modello andava in diretta concorrenza con la Toyota Corona, che però subiva elevate tasse da parte del governo poiché era importata e non prodotta direttamente in Corea.

Nel 1969 venne introdotta anche la Taunus 20M che, insieme alla Cortina, fino alla metà degli anni settanta ha rappresentato circa l’80% delle vendite automobilistiche di tutto il Paese sudcoreano. Insomma, malgrado la giovane esistenza, Hyundai era già leader nazionale delle auto. In seguito, la Taunus 20M fu messa fuori produzione, sostituita nel 1978 dalla Granada sempre di origine Ford. Altra tappa decisiva fu nel 1975, quando venne lanciata la Hyundai Pony, disegnata da Giorgetto Giugiaro (colui che ha disegnato una marea di auto di successo per le più disparate case automobilistiche) e motorizzata con un propulsore giapponese di origine Mitsubishi Motors Corporation. La Pony rappresentò pertanto il primo autoveicolo progettato interamente dalla casa coreana.

Per arrivare invece anche alla costruzione in casa bisognerà attendere la Hyundai Sonata del 1988. Negli stessi anni, oltre ad esserci lo storico passaggio di consegne tra il fondatore Chung Ju-yung e il figlio Chung Mong-koo, l’azienda automobilistica coreana ha espanso il suo raggio d’azione oltre i confini nazionali. Ottenendo un buon successo di vendite anche sul mercato nordamericano e europeo. Nel 1998 Hyundai, approfittando della profonda crisi delle borse asiatiche, ha acquisito il controllo della casa rivale Kia Motors, dando luogo alla nuova società Hyundai Kia Automotive Group. Ngli anni successivi ha pure stretto accordi di collaborazione con la DaimlerChrysler. Mentre nel 2002, è stata fregiata di essere uno degli sponsor ufficiali del Campionato mondiale di calcio.

Il 5 novembre 2015 Hyundai lancia Genesis, un marchio di lusso (nome preso dall’omonima auto di lusso prodotta dalla casa) i cui nomi dei modelli sono formati dalla lettera G e, a seconda della categoria del modello, dai numeri 70, 80 90. Il responsabile del design dei futuri modelli sarà Luc Donckerwolke, già responsabile in passato del design di case come Bentley e Lamborghini.

Tra i progetti più avveniristici della Hyundai, va senza dubbio annoverata la Clix, una concept car presentata al salone dell’auto di Francoforte nel 2001. Il nome è un mix tra il Clic del mouse del Pc e la X di X-Generation. Quindi simboleggia il futuro e i giovani. L’idea è quella di avere un’unica auto multifunzione, che abbia una tenuta di strada di tipo sportivo, ma anche la versatilità di un SUV. A tal fine, la Clix è stata dotata di una carrozzeria da coupé 2+2 che implementa un tetto in vetro suddiviso in quattro parti. Esso viene azionato da sei motorini elettrici che, tramite la pressione di un pulsante, permettono di trasformare il veicolo in una vettura targa o in una cabriolet. Ancora, gli elementi che compongono la capote possono essere rimossi e posizionati sotto i sedili posteriori per ottenere un pick-up.

La Hyundai Clix vanta un propulsore 4 cilindri in linea 2.2L a iniezione diretta che permette di erogare 306 CV. Motore abbinato ad un cambio sequenziale a sei rapporti e ad una trazione 4WD permanente. Non prevede i classici specchietti retrovisori, ma elecamere a scomparsa attivabili dal cruscotto.

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1 commento

  1. In realtà la tecnologia elettrica a fuel cell sarebbe di gran lunga più efficace e affidabile rispetto a quella delle batterie. E’ una tecnologia matura da decenni, usata in ambito aerospaziale dove operano (per loro fortuna) scienziati e tecnici e quindi hanno capito subito che le batterie, causa peso, densità energetica, durata e campo di temperature di lavoro non erano sufficientemente affidabili. Anche i problemi di sicurezza sono stati risolti da decenni (l’esplosione della navicella Challenger non aveva a che fare con le fuel cell) perché nessuno avrebbe sottoposto gli astronauti a un rischio non controllato. La diffusione delle auto plug-in a batteria porterà a galla il vero problema di cui nessuno parla (e cioè la stabilità delle reti elettriche nazionali) e a quel punto Hyundai e Toyota sbaraglieranno la concorrenza avendo già a messo a punto, negli anni, l’unica alternativa a zero emissioni. Come hanno fatto con l’ibrido, quando nel 1997 tutti li prendevano in giro. Ci vorranno altri 15 anni. Ma gli orientali sono più vicini al Confucianesimo…

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