Arrestato Ceo di Audi Rupert Stadler per scandalo Dieselgate

Lo scandalo Dieselgate non spegne i suoi motori. Infatti, nella giornata di ieri 18 giugno, è stato arrestato l’amministratore delegato di Audi – che ricordiamo appartiene al gruppo Volkswagen – nell’ambito dell’indagine sullo scandalo dei motori diesel. A renderlo noto l’ufficio del pubblico ministero di Monaco che, a fine maggio, aveva accusato il ceo di Audi Rupert Stadler e un altro membro del comitato esecutivo, di «frode».

L’arresto è stato giustificato dal pubblico ministero col fatto che vi sia un «rischio di occultamento delle prove».

Il gruppo Volkswagen è sotto indagine dal 2015 da parte della procura di Monaco di Baviera, oltre che dalle autorità di diversi paesi, per lo scandalo dieselgate. Giusto una settimana fa, il colosso tedesco dell’automobile (che si fregia dello slogan “Das auto”, che significa “La auto”, a rimarcare il fatto che sarebbero loro a produrre le uniche vere auto) ha accettato di pagare, riconoscendo la propria responsabilità, la sanzione di 1 miliardo di euro decisa dalla procura di Stato di Braunschweig.

Ma i guai giudiziari del gruppo, come ricorda Bloomberg, sono pure maggiori. Dato che coinvolgono non solo la Germania ma altri 55 paesi e comprendono anche la manipolazione del mercato azionario. Nel complesso, il gruppo ha dovuto accantonare ben 27 miliardi di euro per fare fronte a sanzioni, riacquisto azioni e costi. Da parte loro, invece, gli investitori la accusano di aver informato il mercato troppo tardi dell’inchiesta.

L’arresto del Ceo di Audi Rupert Stadler

Sempre una settimana fa, la residenza privata di Stadler era stata perquisita alla ricerca di prove a sostegno di un’indagine. «L’imputato è apparso davanti al giudice istruttore, che gli ha ordinato la custodia cautelare» fa sapere sempre nella nota di cui sopra l’ufficio del procuratore di Monaco. Il procuratore sostiene che Audi avrebbe venduto negli Stati Uniti e in Europa a partire dal 2009 almeno 210 mila automobili con motori diesel dotati di software in grado di alterare emissioni.

Inoltre, si indaga pure sulle accuse di frode e promozione dei prodotti illegali.

All’inizio di febbraio i pubblici ministeri hanno perquisito la sede centrale di Audi a Ingolstadt e gli uffici nello stabilimento di Neckarsulm, nel sud della Germania. Fino ad oggi, l’unica persona indagata è l’ex capo dello sviluppo del motore Audi e membro dell’esecutivo Porsche. Il suo nome resta ancora nell’anonimato, ma è stato tenuto in custodia dal suo arresto avvenuto a settembre 2017.

Lo scandalo Dieselgate

Lo scandalo delle emissioni di Volkswagen (chiamato anche “emissiongate” o “dieselgate”) è iniziato nel settembre 2015, quando l’Environmental Protection Agency (EPA) degli Stati Uniti ha emesso un avviso di violazione del Clean Air Act all’autoproduttore tedesco Volkswagen Group. L’agenzia aveva scoperto che Volkswagen aveva intenzionalmente programmato motori diesel con iniezione diretta (TDI) per attivare i controlli delle emissioni solo durante i test delle emissioni di laboratorio che hanno portato la produzione di NOx dei veicoli a soddisfare gli standard statunitensi durante i test normativi, ma ha emesso fino a 40 volte più NOx nella guida del mondo reale.

Volkswagen ha implementato questo software di programmazione in circa undici milioni di automobili in tutto il mondo e 500.000 negli Stati Uniti, negli anni di modello dal 2009 al 2015. Lo scandalo ha portato all’arresto del CEO di Audi Robert Sadler 18 giugno 2018. Nel 2014, il California Air Resources Board (CARB) aveva commissionato uno studio sulle discrepanze di emissioni tra i modelli di veicoli europei e statunitensi dal Consiglio internazionale sui trasporti puliti (ICCT), riassumendo i dati di tre diversi fonti su 15 veicoli. Tra loro c’era un gruppo di cinque scienziati della West Virginia University, che ha rilevato ulteriori emissioni durante i test su strada su due vetture diesel su tre. ICCT ha anche acquistato dati da altre due fonti.

I nuovi dati sulle prove su strada e i dati acquistati sono stati generati utilizzando i sistemi di misurazione delle emissioni portatili (PEMS) sviluppati da più individui verso la metà degli anni ’90 e pubblicati a maggio 2014. I regolatori in più paesi hanno iniziato a indagare su Volkswagen, e il prezzo delle sue azioni è diminuito di un terzo nei giorni immediatamente successivi alla notizia. Il CEO del Gruppo Volkswagen Martin Winterkorn ha rassegnato le dimissioni e il capo dello sviluppo del marchio Heinz-Jakob Neusser, il capo della ricerca e sviluppo Audi Ulrich Hackenberg e il capo della ricerca e sviluppo di Wolfgang Hatz sono stati sospesi.

Nell’aprile 2016 Volkswagen ha annunciato piani per spendere 16,2 miliardi di euro (18,32 miliardi di dollari USA ai tassi di cambio di aprile 2016) sulla rettifica delle emissioni e programmato di rimontare i veicoli interessati nell’ambito di una campagna di richiamo. Nel gennaio 2017, Volkswagen si è dichiarato colpevole di accuse penali e ha firmato una Dichiarazione di Fatti concordata, che si basava sui risultati di un’indagine che VW aveva commissionato dagli avvocati statunitensi Jones Day.

La dichiarazione illustrava in che modo gli ingegneri avevano sviluppato i dispositivi di disfunzione, perché i modelli diesel non potevano superare i test sulle emissioni degli Stati Uniti senza di essi, e deliberatamente cercarono di nascondere il loro uso. Nell’aprile 2017, un giudice federale degli Stati Uniti ha ordinato a Volkswagen “di pagare una multa penale di 2,8 miliardi di dollari per aver manipolato i veicoli diesel per imbrogliare i test delle emissioni del governo”.

Il “patteggiamento senza precedenti” formalizzava la punizione che VW aveva accettato. Winterkorn è stato accusato di frode e cospirazione negli Stati Uniti il 3 maggio 2018. Lo scandalo ha sollevato la consapevolezza dei più alti livelli di inquinamento emessi da tutti i veicoli diesel da una vasta gamma di produttori di automobili, che in condizioni di guida reali ha superato i limiti di emissione legale. Uno studio condotto da ICCT e ADAC ha mostrato le più grandi deviazioni da Volvo, Renault, Jeep, Hyundai, Citroën e Fiat, con conseguente apertura di indagini su altri scandali delle emissioni di gasolio.

Una discussione è stata scatenata sul tema dei macchinari controllati dal software che sono generalmente inclini a imbrogliare, e una via d’uscita sarebbe quella di aprire il software per l’esame pubblico

La tecnologia posta sotto accusa

In generale, la tecnologia del convertitore catalitico a tre vie, che è stata molto efficace dai primi anni ’80 a ridurre l’ossido di azoto negli scarichi dei motori a benzina, non funziona bene per gli scarichi diesel a causa della percentuale relativamente elevata di ossigeno. Volkswagen (VW) stava tentando di risolvere il problema. Nel 2005, parti di VW intendevano acquistare il sistema BlueTec di Mercedes per ridurre l’inquinamento, ma altre parti di VW lo rifiutarono e preferirono sviluppare il proprio sistema.

A partire dall’anno modello del 2009, il gruppo Volkswagen ha iniziato la migrazione dei suoi motori diesel ad iniezione diretta (TDI) per veicoli passeggeri leggeri ad un sistema di iniezione di carburante common rail. Questo sistema consente di erogare carburante con maggiore precisione utilizzando iniettori di carburante controllati elettronicamente e una maggiore pressione di iniezione, portando teoricamente a una migliore atomizzazione del combustibile, un migliore controllo del rapporto aria / carburante e, per estensione, un migliore controllo delle emissioni. Le unità del modello dell’anno 2009 Volkswagen sono stati inizialmente venduti al pubblico nel 2008.

Con l’aggiunta di un filtro antiparticolato diesel per catturare la fuliggine e su alcuni modelli di veicoli, un sistema di post-trattamento degli scarichi basato sull’urea, Volkswagen ha definito i motori più puliti o più puliti rispetto ai requisiti statunitensi e californiani, fornendo al contempo buone prestazioni. In realtà, il sistema non è riuscito a combinare un buon risparmio di carburante con emissioni di NOx conformi, e VW ha scelto intorno al 2006 di programmare l’unità di controllo del motore per passare da un buon risparmio di carburante e alte emissioni di NOx a modalità conforme alle basse emissioni quando ha rilevato un test delle emissioni, in particolare per il motore EA 189.

Ciò ha causato che il motore emettesse livelli di NOx superiori ai limiti nel funzionamento quotidiano, ma era conforme agli standard NOx degli Stati Uniti durante il test, costituendo un dispositivo di sconfitta. Nel 2015 il quotidiano Der Spiegel ha riferito che almeno 30 persone a livello dirigenziale in VW erano a conoscenza dell’inganno per anni che VW aveva negato nel 2015. A partire dal 2014, VW era stata registrata con una Corporate Fuel Fuel Economy (CAFE) di 34 mpg-US (6,9 L / 100 km, 41 mpg-imp). I bassi livelli di emissioni dei veicoli Volkswagen testati con il dispositivo di disinnesto in funzione hanno permesso alla compagnia di ricevere sussidi ecologici e esenzioni fiscali negli Stati Uniti.

Dieselgate, tutti i passaggi dal 1998 ad oggi

Le origini dello scandalo

Nel 1998, un ricercatore svedese ha criticato il nuovo standard europeo del ciclo di guida per consentire grandi differenze di emissione tra test e realtà. Il Washington Post riportò anche che alla fine degli anni ’90, gli ingegneri EPA del Virginia Testing Laboratory avevano costruito un sistema chiamato ROVER, progettato per testare le emissioni di un’automobile sulla strada. Il progetto è stato chiuso nel 2001, nonostante i test preliminari indicassero lacune tra le emissioni dei test di laboratorio e quelli del mondo reale di circa il 10-20%. Nel 2011 il Centro comune di ricerca della Commissione europea ha pubblicato un rapporto in cui risultava che tutti i diesel testati veicoli hanno emesso 0,93 ± 0,39 g / km e che i veicoli diesel Euro 5 testati hanno emesso 0,62 ± 0,19 g / km, che ha sostanzialmente superato il rispettivo limite di emissioni Euro 3-5.

Nel 2013, il centro di ricerca ha quindi avvertito: Sensori e componenti elettronici nei moderni veicoli leggeri sono in grado di “rilevare” l’inizio di una prova delle emissioni in laboratorio (ad esempio, sulla base di sensori di accelerazione o ruote non azionate / non rotanti ). Alcune funzioni del veicolo possono essere operative solo in laboratorio, se è attivata una modalità di test predefinita. Rilevare i test sulle emissioni è problematico dal punto di vista della legislazione sulle emissioni, perché può consentire l’uso di dispositivi di disfunzione che attivano, modulano, ritardano o disattivano i sistemi di controllo delle emissioni allo scopo di migliorare l’efficacia di questi sistemi durante le prove di emissione o ridurre il l’efficacia di questi sistemi nel normale funzionamento e utilizzo del veicolo.

Mentre l’uso di dispositivi di manipolazione è generalmente vietato, esistono eccezioni nei casi in cui è necessario proteggere il motore dai danni e garantire un funzionamento sicuro del veicolo (EC, 2007). Queste eccezioni lasciano spazio all’interpretazione e forniscono un ambito, unitamente alla procedura di test attualmente applicata, per adeguare le prestazioni delle emissioni. La Commissione europea dei governi europei non sono stati d’accordo su chi fosse responsabile di agire. Nel Regno Unito, il Dipartimento per i trasporti ha ricevuto un rapporto dall’International Council on Clean Transportation (ICCT) nell’ottobre 2014, in cui si affermava che esisteva un “problema di conformità agli ossidi di azoto del mondo reale” con le autovetture diesel.

La ricerca DEFRA

La ricerca DEFRA del Regno Unito ha indicato una significativa riduzione di NOx e particolato dal 1983 al 2014. Particelle sospese respirabili con un diametro di 10 micrometri – noto anche come PM10 (incluso particolato diesel) – dimezzato dal 1996 nonostante l’aumento del numero e delle dimensioni delle auto diesel nel Regno Unito.

L’ente indipendente International Council on Clean Transportation (ICCT) ha commissionato uno studio nel 2014 e ha ottenuto dati su 15 veicoli da tre fonti. John German, co-conduttore della filiale americana di ICCT, ha dichiarato che l’idea del test “molto ordinario” è stata presa da Peter Mock, amministratore delegato ICCT in Europa. Il signor tedesco ha detto che ha scelto di mettere i veicoli americani attraverso test on-the-road perché le loro normative sulle emissioni sono più severe di quelle nell’Unione europea. L’ICCT si aspettava che le macchine passassero e pensarono che sarebbero stati in grado di usare i risultati per dimostrare agli europei che era possibile far funzionare le auto diesel con emissioni più pulite.

Lo studio ha rilevato discrepanze nelle emissioni nel diesel VW Passat e VW Jetta, e nessuna discrepanza in una BMW X5. Volevano testare anche una Mercedes, ma non potevano andare avanti.

Un gruppo di scienziati della West Virginia University ha presentato una proposta all’ICCT e John German ha assegnato loro una sovvenzione di $ 50.000 per uno studio per condurre test su tre auto diesel: una VW Passat, una VW Jetta e una BMW X5. ICCT ha anche acquistato dati da Emissions Analytics, una società di consulenza sulle emissioni con sede nel Regno Unito, e dalle parti interessate del gruppo di lavoro sulle emissioni reali di guida – veicolo leggero incaricato di emendare i regolamenti Euro 6.

Nel 2014 si certifica lo scandalo Dieselgate

All’inizio del 2014, due professori e due studenti hanno iniziato a testare le emissioni dei tre veicoli in condizioni stradali, utilizzando un sistema portatile di misurazione delle emissioni, rendendo possibile raccogliere dati sulle emissioni di guida reali, per il confronto con i test dinamometrici di laboratorio. I veicoli erano tutti certificati presso un impianto della California Air Resources Board prima che i test scendessero al di sotto dei limiti delle emissioni quando utilizzavano i protocolli standard di test di laboratorio. Hanno messo 2.400 chilometri (1.500 mi) sulla Jetta e BMW. Per la prova finale, volevano mettere ancora più chilometri sulla Passat e portarla da Los Angeles a Seattle e ritorno, praticamente tutta la costa occidentale degli Stati Uniti, oltre 3.200 chilometri (2.000 mi).

La BMW era “al di sotto dello standard … ad eccezione delle condizioni di guida in salita / discesa.” Ma i ricercatori hanno scoperto che in condizioni di guida reali la Jetta superava i limiti di emissioni USA “di un fattore compreso tra 15 e 35 “mentre la Passat ha superato il limite” di un fattore compreso tra 5 e 20. “Le emissioni hanno superato di gran lunga i limiti di legge stabiliti dalle norme europee e statunitensi. Uno dei tester disse: “… abbiamo fatto così tanti test che non avremmo potuto ripetere ripetutamente lo stesso errore”.

John German ha detto che l’inganno richiedeva uno sforzo maggiore rispetto alla semplice aggiunta di codice al software del motore, in quanto anche il codice dovrebbe essere convalidato. I risultati dei test statunitensi hanno confermato i risultati dell’ICCT in Europa. Gli scienziati della West Virginia non hanno identificato il dispositivo di sconfitta, ma hanno riportato i loro risultati in uno studio che hanno presentato all’EPA e al CARB nel maggio 2014.

Nel maggio 2014 i dati del Colorado Test RapidScreen sulle emissioni reali hanno rafforzato i presunti livelli anormalmente elevati di emissioni. Dopo un’inchiesta durata un anno, un team internazionale di investigatori ha identificato il dispositivo di disfunzione come un pezzo di codice etichettato come “condizione acustica” che ha attivato sistemi di riduzione delle emissioni quando il computer dell’auto ha identificato che era sottoposto a un test.

Le auto VW e Audi identificate come violatori erano state certificate per soddisfare lo standard di emissioni US EPA Tier 2 / Bin 5 o lo standard California LEV-II ULEV. Entrambi gli standard richiedono che le emissioni di ossido di azoto non superino 0,043 grammi per chilometro (0,07 g / mi) per i motori a piena vita utile definita come 190.000 km (120.000 mi) o 240.000 km (150.000 mi) a seconda del veicolo e certificazione facoltativa. Questo standard per le emissioni di ossidi di azoto è tra i più severi al mondo. Per fare un confronto, gli standard europei contemporanei noti come Euro 5 (2008 “EU5 compliant”, 2009 -2014 modelli) ed Euro 6 (modelli 2015) limitano solo le emissioni di ossido di azoto a 0,18 grammi per chilometro (0,29 g / mi) e 0,08 grammi per chilometro (0,13 g / mi) rispettivamente.

I dispositivi di sconfitta sono vietati nell’UE. L’uso di un dispositivo di sconfitta è soggetto a una penalità.

Scoppia lo scandalo Dieselgate

Il 18 settembre 2015, l’EPA degli Stati Uniti ha notificato un avviso di violazione (NOV) sul gruppo Volkswagen sostenendo che circa 480.000 automobili VW e Audi equipaggiate con motori TDI da 2 litri, e vendute negli Stati Uniti tra il 2009 e il 2015, avevano una conformità alle emissioni “Dispositivo di distruzione” installato. Un avviso di violazione è una notifica al destinatario che l’EPA ritiene di aver commesso violazioni e non è una decisione definitiva di responsabilità. Il “dispositivo di disfunzione” di Volkswagen è un firmware di gestione motore-unità appositamente scritto che rileva “la posizione del volante, la velocità del veicolo, la durata del funzionamento del motore e la pressione barometrica” quando posizionati su un dinamometro utilizzando il programma di test FTP-75. Questi criteri sono strettamente correlati al protocollo di prova delle emissioni richiesto dall’EPA che ha consentito al veicolo di rispettare le normative sulle emissioni attivando correttamente tutti i controlli sulle emissioni durante le prove. Il NOV dell’EPA sosteneva che, in condizioni di guida normali, il software sopprimeva i controlli sulle emissioni, consentendo una migliore economia di carburante, a scapito dell’emissione di ossidi di azoto fino a 40 volte superiore a quella consentita dalla legge.

Nel febbraio 2017, Der Spiegel ha riferito che nel febbraio 2015 l’ex diplomatico israeliano Avi Primor aveva mostrato a Ferdinand Piëch, allora presidente del consiglio di amministrazione di VW, un documento in cui le agenzie statunitensi avvisavano il CEO Martin Winterkorn in anticipo sulla manipolazione. Durante questo incontro alla fine di febbraio 2015, Primor presentò Piëch al suo amico Yuval Diskin, che dopo essersi ritirato dalla direzione del servizio segreto israeliano dell’Inter Shin Bet, aveva fondato una società di sicurezza informatica. Shin Bet apparentemente sapeva dello scandalo presto.

Primor ha confermato che l’incontro ha avuto luogo, ma sia Primor che Diskin hanno negato di aver lasciato Piech. All’inizio di marzo 2017, Piech ha chiesto a Winterkorn se ci fosse stato un avvertimento da parte delle agenzie statunitensi, che Winterkorn ha negato.

Volkswagen aveva inizialmente negato

Secondo l’EPA, la Volkswagen aveva insistito per un anno prima dello scoppio dello scandalo che le discrepanze erano semplici inconvenienti tecnici. La Volkswagen ha pienamente riconosciuto di aver manipolato le prove di emissione dei veicoli dopo essere stata confrontata con prove relative al “dispositivo di disfunzione”. Il primo segnale che la Volkswagen era pronta a venire pulita, si è verificato il 21 agosto 2015 in una conferenza sul trasporto verde tenutasi a Pacific Grove, in California, dove un rappresentante della società senza nome si avvicinò a Christopher Grundler, direttore dell’EPA Office of Transportation and Air Quality, e lo sorprese ammettendo in modo informale che la compagnia aveva ingannato i regolatori.

Un funzionario CARB era in piedi accanto a Grundler in quel momento. Il riconoscimento formale dell’inganno fu fatto dai dirigenti Volkswagen in Germania e negli Stati Uniti a funzionari dell’EPA e della California durante una conference call del 3 settembre, durante la quale i dirigenti Volkswagen discutevano di materiale scritto fornito ai partecipanti che dimostrano come il software del motore diesel di Volkswagen ha eluso i test sulle emissioni degli Stati Uniti. Tale ammissione è arrivata dopo che l’EPA ha minacciato di negare l’approvazione per i modelli Volkswagen e Audi diesel della società del 2016. Così l’ex CEO di Volkswagen Martin Winterkorn, nel giorno delle sue dimissioni il 23 settembre 2015: “

“Sono scioccato dagli eventi degli ultimi giorni. Sono sbalordito che una cattiva condotta di tale portata sia stata possibile nel Gruppo Volkswagen. Come amministratore delegato accetto la responsabilità per le irregolarità. Lo sto facendo nell’interesse dell’azienda, anche se non sono a conoscenza di alcun illecito da parte mia. Io personalmente sono profondamente dispiaciuto per aver infranto la fiducia dei nostri clienti e del pubblico”.

Winterkorn è stato responsabile di Volkswagen dall’inizio del 2008 fino a settembre 2015. Ha attribuito la trasgressione ammessa ai “terribili errori di alcune persone”. Winterkorn inizialmente ha resistito alle richieste di dimettersi dal suo ruolo di leader in VW, ma poi ha rassegnato le dimissioni come CEO il 23 settembre 2015. Il CEO del Gruppo Volkswagen America Michael Horn è stato più diretto: “Abbiamo completamente rovinato la nostra compagnia, che è stata disonesta con l’EPA, e con il California Air Resources Board e con tutti voi.”

Olaf Lies, un membro del comitato Volkswagen e il ministro dell’Economia della Bassa Sassonia, in seguito disse alla BBC che la gente “che ha permesso che questo accadesse, o che ha preso la decisione di installare questo software” ha agito criminalmente, e deve essere ritenuta personalmente responsabile. Ha anche detto che il consiglio di amministrazione ha scoperto solo i problemi “poco prima che i media lo facessero” ed ha espresso preoccupazione per “il motivo per cui il consiglio non era stato informato in precedenza sui problemi quando erano noti circa un anno fa negli Stati Uniti”.

Volkswagen ha annunciato che 11 milioni di automobili sono state coinvolte nelle relazioni sulle emissioni falsificate e che oltre sette miliardi di dollari sarebbero stati stanziati per far fronte ai costi di rettifica del software al centro delle dichiarazioni di inquinamento. Il neo-nominato CEO di VW Mathias Müller ha dichiarato che il software è stato attivato solo in una parte di questi 11 milioni di automobili, che non è stato ancora determinato.

Il tabloid tedesco Bild ha affermato che il top management era a conoscenza dell’uso del software per manipolare le impostazioni di scarico già nel 2007. Bosch forniva il software a scopo di test e avvertiva VW che sarebbe illegale utilizzare il software per evitare la conformità alle emissioni durante la guida normale. Der Spiegel ha seguito Bild con un articolo datato 30 settembre 2015 per affermare che alcuni gruppi di persone erano a conoscenza di ciò nel 2005 o nel 2006.

La Süddeutsche Zeitung aveva riferito che Heinz-Jakob Neusser, uno dei massimi dirigenti della Volkswagen, aveva ignorato almeno un avvertimento da ingegnere su pratiche “potenzialmente illegali” nel 2011. Il 28 settembre 2015 è stato riferito che VW aveva sospeso Heinz -Jakob Neusser, responsabile dello sviluppo del marchio nel suo marchio principale VW; Ulrich Hackenberg, a capo della ricerca e dello sviluppo del suo marchio Audi, che supervisiona lo sviluppo tecnico in tutto il gruppo VW; e Wolfgang Hatz, responsabile ricerca e sviluppo della sua marca di auto sportive Porsche, che è anche responsabile dello sviluppo di motori e trasmissioni del gruppo VW.

Lo stesso giorno è stato riferito che oltre all’indagine interna degli incidenti, il consiglio di vigilanza di VW aveva assunto lo studio legale americano Jones Day per svolgere un’indagine indipendente. Computerworld ha suggerito che una traccia di controllo del software e registri di test erano modi per indagare su cosa fosse accaduto. Nel febbraio 2016 la Volkswagen ha anche contratto tre ditte di pubbliche relazioni (Kekst negli Stati Uniti, Hering Schuppener in Germania, Finsbury in Gran Bretagna), oltre alla sua consueta ditta statunitense Edelman.

Per contribuire ulteriormente affinché si facesse luce sullo scandalo, la VW ha ingaggiato l’ex direttore dell’FBI Louis Freeh, a fianco dell’ex giudice costituzionale tedesco Christine Hohmann-Dennhardt precedentemente assunto da Daimler, e dal 2016 al consiglio di amministrazione di VW come direttore dell’integrità e degli affari legali.

Rupert Stadler chi è

Rupert Stadler è nato il 17 marzo 1963, ed è un dirigente d’azienda tedesco ed ormai ex CEO di Audi AG. Stadler è nato a Wachenzell nel distretto bavarese di Eichstätt, in Germania, figlio di un contadino. Ha studiato economia aziendale all’Università di scienze applicate di Augusta, laureandosi in pianificazione aziendale / controllo e finanza, banche e investimenti.

Dopo essersi laureato, ha iniziato la sua carriera alla Philips Kommunikation Industrie AG di Norimberga. Dal 1997, è stato capo del consiglio di amministrazione del gruppo Volkswagen e capo della pianificazione dei prodotti di gruppo dal gennaio 2002. Ha ricoperto il ruolo di presidente il consiglio di amministrazione di Audi AG e del suo responsabile finanziario e organizzativo fino al luglio 2007. È inoltre presidente di Automobili Lamborghini Holding SpA e Volkswagen Group Italia SpA.

È vicepresidente e membro del consiglio di sorveglianza della squadra di calcio tedesca FC Bayern AG. Stadler è stato il presidente del consiglio di amministrazione e amministratore delegato (CEO) di Audi AG dal 1 ° gennaio 2010, ed è stato chief financial officer (CFO) dal 12 gennaio 2007. Stadler è stato membro del consiglio di vigilanza di MAN SE (nome alternativo Man AG) dal 10 maggio 2007 ed è stato membro del consiglio di vigilanza di Volkswagen Bank Gmbh, e Volkswagen Financial Services AG. È stato membro del consiglio consultivo economico della Bayerische Landesbank dal 1 ° dicembre 2005.

Come detto, il 18 giugno Stadler è stato arrestato per il pericolo che occultasse le prove.

Lo scandalo Dieselgate non ha scalfito la fiducia dei tedeschi in Volkswagen

Nonostante lo scandalo Dieselgate, un sondaggio condotto da Bild ha suggerito che la maggioranza dei tedeschi (55%) ha ancora “grande fede” in Volkswagen, con oltre tre quarti che credono che altre case automobilistiche siano ugualmente colpevoli di manipolazione. Allo stesso modo, un sondaggio condotto dalla società di consulenza di gestione Prophet nell’ottobre 2015 ha indicato che due terzi dei tedeschi credono che lo scandalo sia esagerato e continueranno a considerare VW come un costruttore di “macchine eccellenti”.

Un sondaggio della Kellogg School of Management della Northwestern University, Brand Imperatives e Survata ha dichiarato che quasi il 50% dei consumatori statunitensi ha avuto un’impressione positiva o molto positiva di Volkswagen, mentre il 7,5% ha avuto un’impressione “molto negativa”.

Un altro sondaggio degli Stati Uniti condotto dal ricercatore di mercato AutoPacific ha rilevato che il 64% dei proprietari di veicoli non si fidano di Volkswagen e solo il 25% di loro ha un’opinione positiva di Volkswagen a seguito dello scandalo.

LEAVE A REPLY