Alfa Romeo torna in Formula Uno: la mossa di Marchionne

Da quando è amministratore delegato del gruppo FCA, Sergio Marchionne ci ha abituati a tante sorprese e clamorose decisioni. Certo, non sono mancati acerrimi scontri con i sindacati e la classe politica, ma fa parte del gioco. E lui lo sa. Ora arriva un nuovo incredibile annuncio, peraltro confermato già dalla società: Alfa Romeo torna in Formula Uno. Il Biscione manca dalla F1 da ormai trent’anni ed è stato ipotizzato più volte dallo stesso Marchionne nei mesi scorsi. Vediamo i dettagli.

Alfa Romeo torna in F1: i dettagli

Il ritorno di Alfa Romeo in F1 prevede un accordo con Sauber F1 Team, che consiste in un’intesa di due anni “che prevede una cooperazione a livello strategico, commerciale e tecnologico”. La casa di Arese rientra a pieno titolo anche nella denominazione del team: il nome ufficiale della squadra sarà Alfa Romeo Sauber F1 Team. L’Alfa Romeo è determinata “a scrivere un nuovo capitolo della sua unica e leggendaria storia sportiva”, ha commentato l’amministratore delegato di Fca in una nota che rievoca i fasti del passato.

Come ha sottolineato Sergio Marchionne, l’accordo con Sauber F1 Team è un passo fondamentale per la ricostruzione del brand Alfa Romeo, il quale, tornando in F1 come detto da dove era assente da oltre 30 anni, ridà al campionato uno dei marchi che hanno fatto la storia della Formula Uno. Affiancandosi così ad altri colossi della F1.

Quanto all’estetica, dato che anche l’occhio vuole la sua parte, la livrea delle monoposto tornerà a indossare gli “inconfondibili colori Alfa” con “il marchio del brand in qualità di Title Sponsor”. Le monoposto saranno motorizzate con le power unit Ferrari 2018.

Entusiasta ovviamente anche la Sauber, con Pascal Picci, presidente di Sauber Holding Ag, che ha dichiarato: “Siamo molto contenti di dare il benvenuto a Alfa Romeo in Sauber F1 Team. Alfa Romeo ha una lunga storia di successi nei Gran Premi e siamo orgogliosi che un’azienda del genere abbia deciso di collaborare con noi per il suo ritorno nel massimo campionato automobilistico”. Inoltre, Picci ammette che “lavorare a stretto contatto con un’azienda automobilistica rappresenta una grande opportunità per il gruppo Sauber di sviluppare ulteriormente i propri progetti tecnologici e ingegneristici”. Si dice certo che quella che sta nascendo sia “una partnership duratura e di successo”. Infine, si dice fiducioso che lavorando insieme Alfa e Sauber porteranno il neonato “marchio Alfa Romeo Sauber F1 Team a raggiungere traguardi prestigiosi”.

Nasce Alfa Romeo Sauber F1 Team

Dunque, come detto, dal connubio Alfa Romeo-Sauber nasce il marchio Alfa Romeo Sauber F1 Team. A presentarlo è ancora Marchionne, il quale è sicuro che il brand Alfa Romeo beneficerà dello scambio tecnico e strategico con un partner di esperienza indiscussa come Sauber F1 Team. Mentre da parte loro, ingeneri e tecnici dell’Alfa Romeo, i quali hanno comunque già dato prova delle loro capacità con la progettazione dei nuovi modelli Giulia e Stelvio – saranno in grado di ampliare la loro esperienza. Portando però in dote a loro volta al Sauber F1 Team competenze tecniche di assoluta avanguardia. Infine, ne beneficeranno ovviamente anche i tifosi di Alfa Romeo, i quali dal canto loro potranno di nuovo tifare per un costruttore di automobili determinato a scrivere un nuovo capitolo della sua unica e leggendaria storia sportiva.

Non resta che aspettare, ed eventualmente, tifare. Nel frattempo, riportiamo la storia di Alfa Romeo e Sauber. Unite nella F1 per vincere. Almeno questo sperano Marchionne e Picci. L’auto è stata presentata il 2 dicembre e ha come colori un bianco con il monoposto rosso, avente lo storico logo Alfa Romeo di colore bianco in bella mostra sui lati. I piloti saranno lo svedese Marcus Ericsson ed il monegasco Charles Leclerc. Ad esaltare il fatto che siano giovani lo stesso Marchionne. Il quale ha poi sottolineato come questa mossa darà “ad Alfa Romeo ancora maggiore visibilità anche a livello internazionale Siamo pronti a restituirle il primato che merita anche in F1”.

Alfa Romeo storia

Alfa Romeo origini

L’origine del marchio Alfa Romeo è legato alla nascita della Società Italiana Automobili Darracq, nata a Napoli il 6 aprile 1906. Essa, dedita alla produzione su licenza di alcuni modelli della casa madre francese, a fine anno fu però trasferita a Milano con la realizzazione di uno stabilimento in zona Portello. Tuttavia, la scarsità delle vendite resero la sopravvivenza del marchio destinata alla fine. Così, verso la fine del 1909 l’azienda fu liquidata e venne rilevata da un gruppo di imprenditori lombardi nel giugno dell’anno seguente. Quando l’azienda mutò il nome in ALFA (acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”). Lo stesso, anno, il 1910, fu già lanciato il primo modello di autovettura: l’ALFA 24 HP, progettato da Giuseppe Merosi. Così, la 24 HP ebbe subito un buon successo e fu seguita da altri modelli.

Le vendite dell’ALFA aumentarono costantemente, passando dagli 80 esemplari del 1911 ai 272 del 1914, per poi però scendere sulle 207 unità nel 1915. Tuttavia, arrivò anche per l’Italia la Prima guerra mondiale, già esplosa l’anno precedente con l’assassinio dell’arciduca Francesco Giuseppe per opera dell’anarchico Gavilo Principip. ALFA entrò in crisi giacché non aveva le risorse necessarie per convertirsi alla produzione bellica. Come invece furono costrette a fare tante altre realtà industriali, tra cui la FIAT.

La proprietà, così, vendetta l’ALFA alla Banca Italiana di Sconto, che individuò l’acquirente in Nicola Romeo, un ingegnere meccanico di Sant’Antimo. Il 4 agosto 1915 Nicola Romeo divenne direttore dello stabilimento del Portello e nel corso di due anni il suo gruppo industriale acquisì il controllo della società, che si concentrò sulla fabbricazione di munizioni, motori aeronautici e attrezzature per miniera, interrompendo temporaneamente la produzione di autovetture come imponeva la situazione bellica del momento. Finita finalmente la guerra, Romeo tornò alla produzione di autovetture, modificandone il nome dell’attuale “Alfa Romeo”. L’Alfa Romeo nasce ufficialmente il 3 febbraio 1918.

L ALFA 15-20 HP fu rimessa in commercio nel 1919. Nel 1920 venne lanciata l’Alfa Romeo 20-30 HP, il primo modello da strada a essere commercializzato con la nuova denominazione della società. Tuttavia, complice le basse vendite, dovute all’assenza quasi totale di una rete di concessionari e nella disorganizzazione della società, il gruppo fu costretto ad indebitarsi con le banche.

Alfa Romeo: la crisi degli anni ‘20 e la rinascita negli anni ‘30

La situazione di Alfa Romeo peggiorò dopo che la Banca italiana di Sconto fallì nel 1921, rilevata dalla Banca d’Italia mediante la Banca Nazionale di Credito. Ciò fece sì che Alfa Romeo divenne controllata dallo Stato anche dal punto di vista amministrativo. Nel 1925, per di più, la Banca Nazionale di Credito estromise Romeo dalla gestione. Per fortuna però, i disastrosi anni ‘20 furono anche allietati dal trionfo dell’Alfa Romeo P2 proprio nel primo campionato del mondo di automobilismo organizzato nel 1925. Alla guida tecnica della società c’era Vittorio Jano e per Alfa Romeo iniziò un periodo di grandi successi sportivi e di avanzamenti tecnologici che rilanciarono la società anche a livello internazionale. Tuttavia, questi successi non mitigarono la crisi finanziaria e solo un intervento del Duce Benito Mussolini ne salvò la storia, in quanto egli riteneva che le vittorie dell’Alfa Romeo dessero comunque prestigio al nostro Paese. Ci si mise, peraltro, anche la crisi internazionale del ‘29.

Nel 1933 il governo decise di rilevare le quote dell’Alfa Romeo possedute dalle banche, acquisendo così di conseguenza la gestione dell’azienda che divenne quindi di tipo statale. Mussolini conferì a Ugo Gobbato l’incarico di riorganizzare l’Alfa Romeo da un punto di vista sia finanziario che produttivo. Mentre altri membri del governo erano contrari a questa decisione, ritenendo il marchio ormai un morituro a cui dare il colpo di grazia.

Il rilancio di Alfa Romeo lo si deve quindi a Jano e Gobbato e prima che esplodesse la Seconda guerra mondiale, il marchio realizzò modelli potenti, contraddistinti da una linea elegante. I 3 modelli che negli anni trenta fecero dell’Alfa Romeo un marchio famoso in tutto il mondo anche per le auto da strada furono la 6C 1500, l’8C 2300 e la 8C 2900. Mentre, in parallelo, continuavano i successi nella Formula Uno. Tuttavia, nel 1933 Gobbato ritirò l’Alfa Romeo dalla F1, decidendo di cedere le sue vetture alla gestione della Ferrari.

Alfa Romeo prima, durante e dopo la Seconda Guerra mondiale

La Seconda guerra mondiale era ormai alle porte e Alfa Romeo dovette orientare la propria produzione verso l’assemblaggio di motori aeronautici e autocarri, che sarebbero tornati utili all’Italia se il nostro Paese fosse entrato in guerra. E ciò forse fu anche un bene, visto che la produzione aeronautica negli anni precedenti alla guerra portò al marchio quasi l’80% del fatturato. A guerra in corso, gli stabilimenti dell’Alfa Romeo furono però bombardati più volte fino a causarne la chiusura: nel 1943 la sede di Pomigliano d’Arco, avviata cinque anni prima, e nel 1944 il Portello.

A guerra conclusa, Alfa Romeo tornò stancamente a produrre automobili con l’assemblaggio della prebellica 6C 2500. Nel 1946 fu nominato responsabile tecnico Orazio Satta Puliga, il cui contributo insieme al lavoro di Giuseppe Luraghi, presidente di Finmeccanica, si sarebbe rivelato decisivo per la trasformazione dell’Alfa Romeo in una casa automobilistica produttrice di autovetture su larga scala.

La nuova 1900 esordì così nel 1950 e fu decisiva per risollevare le sorti dell’azienda. La quale era costretta ad una nuova impresa. Nel 1952 l’introduzione della catena di montaggio – già prevista come metodo di produzione dal 1913 dalla Ford, la quale attuò i dettami di Taylor, creando il Fordismo – a Portello, portarono i costi di produzione ad una netta riduzione. Sebbene la catena di montaggio non veniva ben vista dai sindacati, poiché trasformava gli operai in semplici catene di un sistema produttivo. Oltre a generare, tra loro, anonimia e divisione, come del resto già rammentava Marx un secolo prima (l’alienazione). Tuttavia, dato che l’esigenza di una ripresa economica non lasciava posto a teorie o discorsi etici, la catena di montaggio fu largamente accettata e utilizzata anche nel nostro Paese.

Con la 1900 e la relativa catena di montaggio con cui veniva prodotta, inoltre, l’Alfa Romeo passò ad essere da casa automobilistica che assemblava modelli di lusso, a livello quasi artigianale, a marchio che produceva auto su grande scala. Proprio per l’abbattimento dei costi di produzione. Non a caso, dallo stabilimento del Portello uscirono diverse migliaia di veicoli ogni anno, mentre prima al massimo mille. Giusto per dare qualche numero, dalle 6.104 vetture assemblate nel 1955, la capacità produttiva dello stabilimento raggiunse, nel 1960, le 57.870 unità. Quindi la produzione fu quasi resa 10 volte più veloce.

Nella seconda metà degli anni ‘50 fu la Giulietta a rubare la scena, in un mercato che cominciava ad essere sempre più destinato alla massa. Si trattava di un modello meno costoso e dal punto di vista costruttivo più semplice della 1900. L’auto ebbe un successo senza precedenti tanto da essere fregiata col soprannome di “fidanzata d’Italia”. A fine anni ‘50, tra le vendite della 1900 e della Giulietta, il marchio Alfa Romeo poté dirsi salvo.

Alfa Romeo: i ruggenti anni 60 e la crisi petrolifera degli anni 70

Nel 1960 Luraghi diventò presidente e tornò così ad occuparsi di Alfa Romeo dopo un’esperienza alla Lanerossi. La Giulietta fu sostituita dalla Giulia, e fu introdotta sui mercati nel giugno del 1962. Per poi essere introdotte tante varianti sul mercato, peraltro anche con versioni particolarente sportive come la Giulia GT. Nel 1966 fu anche lanciato un modello spider: il Duetto. Alfa Duetto ebbe un grande successo fino negli States.

Ormai sulla cresta dell’onda, Alfa Romeo lanciò anche un modello ma con pochi esemplari: la 33 Stradale. Fu anche inaugurato il Centro Sperimentale, una pista di collaudo a Balocco. Nel 1972 esordì anche un altro modello particolare: l’Alfasud, la prima utilitaria del Biscione. Ma fu anche la prima del marchio a trazione anteriore e ad installare il motore boxer Alfa Romeo. Anche Alfasud ebbe un buon successo commerciale. Nel 1972 arriva invece l’Alfetta, una berlina di fascia medio-alta.

La crisi petrolifera del 1973 stroncò per l’ascesa dell’Alfa, poiché essa colpì per forza di cose in maniera molto pesante il comparto auto, complice il vertiginoso aumento del prezzo dei carburanti. Qualche anno dopo arrivano nuovi modelli: nel 1977 la nuova Giulietta, mentre nel 1979 la nuova ammiraglia: Alfa 6. La quale però si rivelò un flop commerciale. Chiudendo così in malomodo un decennio partito con tutti i migliori pronostici ma rivelatosi difficoltoso.

Alfa Romeo e il passaggio a Fiat negli anni ‘80

Per Alfa Romeo negli anni ‘80 si prefigurò la necessità di cambiare il proprio comparto auto. I modelli si presentavano ormai obsoleti da un punto di vista estetico e assemblativo. In un mercato che si apriva sempre più anche a modelli stranieri. A mitigare un po’ la situazione fu il lancio, nel 1983, del modello che sostituiva l’Alfasud: la 33. La quale ebbe un ottimo riscontro commerciale. Per il suo essere scattante e accattivante. Mentre l’Arna, lanciata lo stesso anno in una joint venture con la Nissan, segnò un clamoroso flop a livello commerciale. Anzi, si può tranquillamente dire che l’Arna segna il punto più basso nella storia del Biscione automobilistico (quello calcistico, come noto, è invece l’Inter).

Il marchio si trovo privo della liquidità necessaria per rinnovare la gamma, e così lanciò sul mercato una auto basata sui modelli precedenti: la 90 (1984). Anche la 75, lanciato l’anno dopo, fu l’ennesimo tentativo di derivare i nuovi modelli da vetture precedenti. La vettura ebbe comunque un buon successo commerciale, anche e soprattutto per il fatto che sia stata la prima a vantare il nuovo motore Twin Spark. Le due auto non aiutarono però il marchio a risollevarsi dal punto di vista finanziario. Anche per le cattive strategie gestionali: si pensi che all’epoca l’Alfa Romeo per assemblare un’Alfetta spendeva il triplo rispetto al prezzo a cui poi la vettura veniva poi venduta al pubblico.

Nel 1986, l’allora Presidente dell’IRI Romano Prodi (futuro Premier per due volte), decise di vendere la casa automobilistica, ancora a gestione pubblica, ad un gruppo privato. A contendersi Alfa Romeo furono soprattutto l’americana Ford e l’italiana Fiat, la quale aveva peraltro acquisito anche un altro marchio: Lancia. Fu il gruppo Fiat ad acquistare Alfa Romeo, grazie all’intercessione dello stesso Prodi. Nel 1987 venne introdotta la 164, un’ammiraglia sviluppata sulla stessa linea della Lancia Thema. L’Alfa 164 divenne presto una pietra miliare per la sua storia, dato che fu il primo modello a trazione anteriore.

Invece, le prime auto che furono ideate completamente sotto la guida Fiat furono la coupé SZ e la roadster RZ. Auto a tiratura limitata e che prendevano in prestito il concept della fortunata Alfetta.

L’approdo in Fiat segna però anche la fine della presenza nella Formula Uno, che termina nel 1988. A livello sportivo, però, proseguirono i successi nella Formila 3. Mentre negli anni ‘90 si registrarono quelli nella categoria Turismo.

Alfa Romeo e il ritorno in gran stile negli anni ‘90

Dopo i tormentati anni ‘70 e i difficili anni ‘80, Alfa Romeo ritrova una seconda giovinezza negli anni ‘90. La gestione FIAT portò infatti al marchio una nuova linfa, in termini di idee e di rinnovamento. Cosa che non era riuscita nei due decenni precedenti. Con la 155, uscita nel 1992, la nuova proprietà iniziò a far derivare la meccanica dei modelli Alfa Romeo da quella delle vetture FIAT, al fine di abbattere i costi. Alfa 33, che ormai aveva fatto il suo tempo, fu sostituita dai modelli145 e 146. I quali debuttarono, rispettivamente, nel 1994 e nel 1995.

L’anno di svolta fu il 1997, quando sul mercato fu lanciato il modello 156 che segnò, con la sua linea sportiva e innovativa. Al punto di vincere, non a caso,nel 1998 il prestigioso premio di Auto dell’anno. Nel 1998 fu terminata la produzione della 164, che cedette il posto alla nuova ammiraglia 166.

Alfa Romeo e le sfide del Nuovo Millennio

I successi degli anni ‘90 portano fiducia per il Nuovo Millennio alle porte. Che infatti si apre nel migliore dei modi con il lancio della 147, la quale ebbe infatti registrò un grande successo commerciale ed ottenne il premio Volante d’Oro nel 2000. Nonché il titolo di Auto dell’anno nel 2001. Nel 2003 venne presentato il modello GT, che l’anno dopo ebbe il premio di “Automobile più bella del mondo”.

Sulla scia del successo della 147, nel 2005 fu lanciata la 159, il modello di gamma medio-alta che sostituì la 156. Fu realizzata in collaborazione con il gruppo General Motors, mentre il pianale fu il risultato della cooperazione con il marchio Opel. Il 2007 fu invece la volta della supersportiva 8C Competizione, le cui forme prendevano in prestito quelle della 33 Stradale. Ne vennero concepiti solo 500 esemplari, tutti peraltro venduti molto presto dopo la loro introduzione nel mercato.

Il successi della 8C Competizione lo si deve al motore V8 Maserati Squadra Corse da 4,7 l e 450 CV, assemblato dalla Ferrari e derivante dal propulsore montato sulla Maserati 4200 GT. L’8C Competizione, peraltro, segnò così il ritorno di Alfa Romeo alla trazione posteriore. L’ottimo successo spinse la casa a produrne una versione spyder nel 2009.

Nel giugno 2008 avvenne il lancio della compatta MiTo, mentre nel 2010, per festeggiare il secolo di fondazione della casa, il marchio ha presentato il modello che ha sostituito la 147: la Giulietta. Ancora, nel 2013 è entrata in produzione la 4C.

Nel maggio 2014 l’Ad Sergio Marchionne presenta il piano industriale di Alfa Romeo valido fino al 2018. Mentre l’anno dopo fu presentata la Giulia nella versione sportiva Quadrifoglio al museo storico Alfa Romeo. La vettura segna il ritorno delle berline Alfa Romeo alla trazione posteriore, cosa che non accadeva dai tempi della 75. Lo scorso anno, invece, Alfa Romeo presenta il primo SUV, l’Alfa Stelvio, che condivide pianale e motorizzazioni con la Giulia.

Ora arriva l’annuncio del ritorno alla F1, da cui Alfa manca come detto da 30 anni.

Sauber, chi è la casa automobilistica che collaborerà con Alfa Romeo

Questo ritorno alla F1 da parte di Alfa Romeo, avverrà come detto in un sodalizio commerciale con Sauber. Chi è Sauber? Lo vediamo nei prossimi paragrafi. La Sauber F1 Team è una scuderia svizzera di Formula 1, e prima ancora di vetture sport, fondata da Peter Sauber, con sede a Hinwil. Nelle stagioni 2006-2009, il team venne ceduto alla tedesca BMW, che ne fece il suo team ufficiale. Sebbene il nuovo progetto mantenne un riferimento anche a Sauber, chiamandosi BMW Sauber.

Il 27 novembre 2009 la scuderia è stata ceduta nuovamente al vecchio proprietario e fondatore Peter Sauber, riprendendo così il nome esclusivo di Sauber. Tuttavia, nel luglio 2016 Peter Sauber decise di vendere la squadra alla società di investimenti svizzera Longbow Finance SA. Preservando però il suo nome storico. Dal 2018, in seguito all’accordo con Alfa Romeo, si chiamerà Alfa Romeo Sauber F1 Team.

Sauber origini

Dopo aver terminato gli studi professionali come elettricista, Peter Sauber si dedicò all’attività di vendita auto a Hinwil. Avvicinandosi però al mondo delle corse. Un fatto insolito per uno che proveniva da un Paese che aveva quasi proibito le gare automobilistiche in seguito alla gravissima tragedia del 1955 nella 24 Ore di Le Mans.

Sauber decise di non proseguire con l’attività di famiglia, dedita al commercio di illuminazione e semafori ad uso stradale. Realizzò così la sua prima vettura: la Sauber C1 (dove la “C” era in onore di Christiane, il nome della moglie), in un magazzino dei suoi genitori. La vetturasi caratterizzava per su un telaio tubolare con un motore Ford-Cosworth da un litro. Iniziò a gareggiare nelle cronoscalate del campionato svizzero del 1970 e proseguì per tutti gli anni ‘70 con vari piloti, tra cui Friedrich Hürzeler, che peraltro vinse il titolo nel 1974.

Sauber e i primi successi automobilistici negli anni ‘70

Nel 1971, la nuova Sauber C2 fu affidata a Hans Kunis. Nel 1973 iniziò la vera attività di vendita di vetture su commissione, quando costruì tre nuove C3 per vari clienti. A progettarla fu Guy Boisson, utilizzata soprattutto nel campionato svizzero sport prototipi che oltre alle cronoscalate in Svizzera, prevedeva anche alcune gare all’estero (tra cui il nostro circuito di Monza). La C4 fu la prima vettura con chassis in alluminio sviluppata dal team e fu seguita dalla prima vettura di grande successo: la Sauber C5. Questa vettura venne utilizzata per vari campionati riservati alle vetture sport due litri con il suo motore BMW quattro cilindri. Peraltro molto utilizzato in F2 e gare sport, specie con la vittoria nel Campionato Interserie del 1976 col pilota Herbert Muller.

La vettura partecipò alla “24 Ore di Le Mans” del 1977 e 1978. In quegli anni l’auto fu anche in testa alla propria categoria prima del ritiro.

Sauber e gli anni ‘80

Nel 1982 nel mondiale marche arriva la nuova regolamentazione del Gruppo C. Sotto la sponsorizzazione della BASF venne realizzata la Sauber SHS C6, in collaborazione con lo studio di progettazione Seger & Hoffman. Fu peraltro la prima auto Sauber ad essere testata nella galleria del vento. Nel corso di tali test Sauber conobbe Leo Ress, tecnico che diventerà fondamentale per il team. Tuttavia, l’auto si rivelò un fiasco complice il motore Ford Cosworth DFL. Potenziato specie nella versione da 3,3 litri e protagonista di pesanti vibrazioni nella versione 3.9 litri.

Sauber così fu costretto a ricominciare da zero, progettando con pochi mezzi la Sauber C7, che si caratterizzata per il motore BMW turbocompresso. Nonostante il fatto che ci furono pochi test e che fu guidata da 3 piloti non professionisti, la vettura finì La 24 ore di Le Mans 1983 al 9° posto, risultando alla fine l’unica auto non di casa Porsche 956 tra le prime 10.

Ma fu solo il preludio a quanto avvenne due anni dopo: Sauber inizia una proficua collaborazione con Mercedes-Benz, che porterà al successo alla 24 ore di Le Mans del 1989 e poi al titolo mondiale.

Sauber e il mesto ingresso in F1 negli anni ‘90

Forse anche invogliata da questi successi, Sauber decise di entrare nel 1993 in Formula Uno. Esordendo nel Gran Premio di Sudafrica sempre sotto l’egida della tedesca Mercedes (la cui stella a tre punte compariva sulle fiancate). Il motore era realizzato dalla Ilmor Engineering e con i piloti Karl Wendlinger e J.J. Lehto. Nel primo gran premio Lehto colse un ottimo 5º posto finale. Alla fine di quel primo anno la Sauber si piazzò al 6º posto nel campionato con 12 punti.

Nel 1994, malgrado montasse il nuovo motore Mercedes (in realtà evoluzione dell’Ilmor), il team svizzero non migliorò le proprie prestazioni, fermandosi ancora a 12 punti, ma scendendo pure di posizione all’ottavo posto. I piloti erano il confermato Wendlinger e il debuttante Heinz-Harald Frentzen. Si verificarono pure problemi con gli sponsor, che costrinsero la Mercedes a ripiegare su alcuni sponsor propri.

Nel 1995 una nuova svolta: Mercedes divorzia da Sauber e si sposa con la McLaren. Pertanto, la casa svizzera Sauber dovette ripiegare sui motori Ford. La F1 iniziò con la stessa coppia di piloti dell’anno precedente: Frentzen-Wendlinger. Tuttavia quest’ultimo, mai pienamente ripresosi dall’incidente di Monaco, dimostrò di non poter più avere le prestazioni del passato e venne sostituito a partire proprio dal Gran Premio di Monaco da Jean-Christophe Boullion. Per poi riprendere a gareggiare nelle ultime 2 gare, ma facendo registrare risultati sempre non esaltanti. Eppure, malgrado tutto, paradossalmente la Sauber migliorò in classifica, chiudendo al 7à posto con 18 punti. Il grande merito va dato soprattutto alle capacità di Frentzen.

Il 1995 fu solo una pia illusione però, dato che l’anno seguente, sempre

coi motori Ford. Sauber si attestò settima ma con soli 11 punti complessivi. Unica nota positiva fu il 3º e 4º posto ottenuto da Herbert e Frentzen nel rocambolesco Gran Premio di Monaco.

L’anno seguente, invece, fu il primo anno dell’accordo con la Ferrari e con la Petronas, l’azienda di stato petrolifera della Malesia. L’accordo prevedeva che Ferrari fornisse i motori (quelli da essa usati l’anno precedente), e che questi venissero ribattezzati dallo sponsor. La Sauber-Petronas confermò Herbert e ingaggiò come seconda guida l’italiano Nicola Larini. Sostituito però dopo sole 5 gare dall’altro italiano Gianni Morbidelli, a sua volta sostituito in 4 gare dall’argentino Norberto Fontana. Un touribllon di piloti che ebbe come risultato finale una ennesima settima posizione, con 16 punti totali all’attivo.

Nel 1998 Peter Sauber cercò di far fare il salto di qualità ingaggiando l’esperto pilota italo-francese Jean Alesi, riconfermando come secondo Herbert. Ma l’arrivo di Alesi portò solo un leggero miglioramento, con Sauber che si piazzò sesta. Comunque, qualche risultato di rilievo si ebbe, come il terzo posto di Alesi dietro Damon Hill e Ralf Schumacher su Jordan al Gran Premio del Belgio. E la prima fila nel Gran Premio d’Austria. Per i miracoli, insomma, si stava attrezzando…

Le buone premesse del ‘98 non furono mantenute nel ‘99. Alesi venne affiancato dal brasiliano Pedro Paulo Diniz, ma i due colsero solo 5 sesti posti per un magro ottavo posto finale.

Sauber e il Nuovo Millennio

Il Nuovo Millennio si apre con Mika Salo al posto di Alesi, ma senza particolari cambiamenti in termini di risultato: la Sauber si piazza a solo 6 punti e sempre ottava.

Dal 2001, però, Sauber inizia finalmente a sentire i benefici delle motorizzazioni Ferrari, e la coppia di giovani rampanti Nick Heidfeld e Kimi Räikkönen portarono la casa automobilistica tedesca al 4º posto con 21 punti. Inoltre, nel 2002 arrivò una grossa iniezione di denaro grazie alla cessione del campioncino Räikkönen alla McLaren. Anche qui però il salto di qualità è ancora rinviato: Heidfeld e il nuovo Felipe Massa fecero solo 11 punti e un 5º posto finale. Meglio degli anni ‘90 certo, ma peggio del 2000.

Nel 2003 un altro peggioramento: al posto del giovane brasiliano Massa tornò il vecchio Frentzen, con un risultato ancora peggiore rispetto all’anno precedente: 19 punti totali e un 6º posto.

Nel 2004 Peter Sauber punta su Giancarlo Fisichella e sul ritorno di Felipe Massa. Inolte vengono usate le gomme Bridgestone al posto delle Michelin, peraltro già in uso da tutte le altre case automobilistiche.

Nel 2005 Sauber torna alle ruote Michelin ma senza risultati significativi, e sostituisce Fisichella con Jacques Villeneuve (insieme al confermato Massa). Alla fine il tutto porta solo ad un ritorno agli anni ‘90: 8º posto nella classifica finale, con due soli quarti posti (uno per pilota) come migliori risultati di tutto il Mondiale.

Il passaggio di Sauber a Bmw

Sauber fa registrare un pesante passivo, che portano il fondatore Peter a cedere lo storico team. Sebbene si credesse che ad aggiudicarselo fosse Volkswagen, il 22 giugno 2005 giunse la notizia ufficiale che la BMW aveva rilevato la squadra e dalla stagione 2006 avrebbe cominciato a gareggiare con i colori dell’azienda bavarese e il nome di BMW Sauber. Fu confermato Jacques Villeneuve al fianco del tedesco Nick Heidfeld ma a metà della stagione 2006 il campione del mondo canadese venne licenziato da Mario Theissen. Al suo posto arrivò il pilota polacco Robert Kubica. L’anno viene considerato di transizione e il mondiale si conclude con un quinto posto e 36 punti. Si ricorderà, ad esempio, il terzo posto di Kubica.

Nel 2007 vi fu finalmente un salto di qualità: sulla macchina approda il supercomputer con interconnessione Quadrics Albert2, che la rende la terza migliore del mondiale dopo McLaren e Ferrari. Data la spy-story che travolge McLaren, Bmw Sauber si piazza seconda dietro la Ferrari, con 101 punti.

Anche il 2008 inizia nel migliore dei modi: nel primo Gran Premio d’Australia Heidfeld Bmw Sauber realizza un 2° posto. Inoltre, nei due successivi si piazza due volte secondo. Arriva poi finalmente la prima vittoria al Gran Premio del Canada, nel quale Kubica e Heidfeld si piazzano rispettivamente primo e secondo. La BMW Sauber termina la stagione 2008 al 3º posto, sempre dietro Ferrari e rediviva McLaren. Realizzando 135 punti. Mentre nel mondiale piloti, Robert Kubica riesce a tenersi in corsa per il titolo fino alla penultima gara.

Proprio quando tutto sembra finalmente andare per il verso giusto, i buoni auspici vengono interrotti dalla risoluzione contrattuale tra Bmw Sauber e Credit Suisse, in quanto, a parte la crisi economica, al nuovo vertice a capo del gruppo bancario non interessava molto la F1. Il 15 settembre 2009 viene annunciata le cessione della BMW Sauber a un fondo d’investimento svizzero, il Qadbak Investments Ltd. La FIA iscrive la BMW Sauber quale team di riserva per il 2010 e indica la possibilità che le scuderie ammesse nel prossimo campionato siano 14.

Sauber, il divorzio da BMW e gli anni disastrosi dal 2009

Nel novembre 2009 Bmw annuncia il divorzio dalla Sauber e di averla ceduta al padre-fondatore Peter Sauber. La FIA accetta poco dopo l’iscrizione della Sauber come tredicesima scuderia nel mondiale. Vanta il motore Ferrari, mentre come secondo approda Pedro de la Rosa, ex terzo pilota McLaren. Come terzo pilota arriva il messicano Esteban Gutierrez. Per ragioni legali il nome della scuderia divenne BMW Sauber Ferrari. Peter Sauber si fa affiancare da Monisha Kaltenborn, nominandola CEO della squadra. Un fatto storico, essendo la Kaltenborn la prima donna ad avere un ruolo in una scuderia della Formula 1.

Nel 2011, la Sauber affidò la sua nuova vettura (la C30) alla coppia di piloti Kamui Kobayashi e Sergio Pérez. I quali fecero piazza la scuderia al 7º posto con 44 punti, ottenendo come miglior risultato un 5º posto conquistato da Kobayashi a Montecarlo.

Nel 2012 l’auto è la C31, sempre montante un motore Ferrari, e sempre coi due piloti dell’anno precedente. Dopo una serie di risultati molto positivi, la Sauber si piazzò al sesto posto nella classifica costruttori con 126 punti.

In quell’anno, peraltro, la Sauber avviò una partnership con la squadra di calcio britannica del Chelsea. E anche qui, dopo la prima donna, si tratta di un fatto storico: era la prima volta che avveniva una cooperazione tra un club calcistico e un team automobilistico. Inoltre, Peter Sauber, dopo aver ceduto a Monisha Kaltenborn un terzo del pacchetto azionario della scuderia, si era ritirato da ogni ruolo attivo, nominando la stessa team principal, conservando soltanto la carica di presidente del consiglio direttivo.

Per il 2013, Sauber ingaggia il messicano Esteban Gutierrez al posto di Kamui Kobayashi. Mentre come secondo Nico Hulkenberg, in sostituzione di Sergio Pérez, il quale è invece passato alla McLaren.Malgrado il fatto che la nuova C32 presentasse delle soluzioni tecniche interessanti, la vettura si rivelò poco competitiva nella prima parte di stagione. Realizzando 7 punti in 10 gare, ottenendo come unico risultato positivo un ottavo posto nel Gran Premio della Malesia. Da Monza in poi ci fu lo scossone, con Hülkenberg che arrivò quinro. Nelle restanti sette gare il pilota tedesco colse altri cinque piazzamenti a punti, con un quarto posto nel Gran Premio di Corea come miglior risultato. Alla fine Sauber terminò il mondiale al settimo posto, con 57 punti. Anche nel 2013 non mancarono problemi finanziari, mitigati in parte da investimenti da parte di russi. Che portò peraltro pure all’ingaggio del giovane pilota russo Sergej Sirotkin come collaudatore per il 2014.

Per il 2014, affiancò a Gutierrez il tedesco Adrian Sutil. La nuova C33 si dimostrò fin dalle prime gare poco competitiva e inaffidabile: in Australia i due non arrivarono a punti, mentre in Malesia e Cina non riuscirono neanche a concludere le gare. Fu la stagione più disastrosa di tutta la storia della casa elvetica, chiudendo a zero punti, precedendo solo la Caterham nella classifica costruttori.

L’anno seguente urgeva un cambio di rotta: i due piloti furono sostituiti da

Marcus Ericsson e Felipe Nasr. Van der Garde, terzo pilota promesso come primo, portò così in tribunale Sauber, vincendo pure la causa: la Sauber dovette quindi pagare un forte indennizzo al pilota olandese. Nonostante già qualche problema del genere, le prime due gare in Australia e Cina andarono benino, con la raccolta di qualche punto. Tuttavia, il miglior risultato stagionale rimase il quinto posto di Nasr nella gara di apertura. Alla fine Sauber chiuse il campionato in ottava posizione, con 36 punti.

Nel 2016 andò di nuovo male e nella prima parte di stagione nessuno dei 2 piloti riuscì a far segnare punti. Nel luglio la scuderia, con i soliti problemi finanziari irrisolti, annunciò di essere stata rilevata dalla società svizzera di investimenti Longbow Finance SA, con sede a Lutry. La Kaltenborn rimase a capo della gestione sportiva, mentre Peter Sauber uscì definitivamente di scena. Il team mantenne integro il suo organigramma, con Pascal Picci nominato Presidente, già presidente della Longbow Finance. I cambi al vertice non portarono grosse novità in termini sportivi. Solo 2 punti alla fine del campionato e peraltro colti nella penultima gara in Brasile solamente.

La stagione 2017 si aprì con una monoposto nuova, la C36, ancora una volta mossa da motore Ferrari: il Tipo 062, con il debutto in Formula 1 del giovane italiano Antonio Giovinazzi. La vettura si mostra subito competitiva, realizzando l’ennesimo deludente ultimo posto con 5 punti.

Ci fu però un cambio al vertice: dopo il Gran Premio di Gran Bretagna, Frédéric Vasseur diventa il nuovo team principal della scuderia, sostituendo Monisha Kaltenborn licenziata tre settimane prima.

Insomma, tante delusioni che hanno spinto la Sauber a provare l’avventura con Alfa Romeo. Ex gloria della F1 e vogliosa di tornare a correre veloce.

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